Que sont devenus les canaux de Biscarosse et de Cazeaux à La Hume, qui mettent en relation les étangs de Biscarosse et de Cazeaux avec le bassin d’Arcachon ?
Ils sont complètement abandonnés par la navigation ; leur lit se remplit de joncs et leurs écluses tombent en ruine !
Cependant, ces deux portions de canaux, à raison des vastes étangs qu’elles relient entre eux et au bassin maritime d’Arcachon, semblent répondre à des besoins de transport et être appelées à quelques succès. Il semble donc que ces voies de communications aient été complètement abandonnées par le commerce, pour les chemins de fer et le vaste réseau des routes agricoles qui sillonne le pays depuis quelques années.
En réalité, il y n’avait pas, dans les landes, de véritables routes. Ce que l’on désigne sous ce nom, ce n’est, le plus souvent, que des pistes, des foulées, sans assiette définie et sans armature. Leur tracé s’adapte comme il peut aux accidents de la surface. On évite les dunes, les fondrières et les parties marécageuses. Pour franchir les ruisseaux, on utilise les gués ou l’on construit des ponts de bois ; pour le reste on suit la ligne droite. Mais, quand le chemin est trop creusé d’ornières, on passe à côté, et alors la piste divague au milieu des sables. Un voyageur, traversant le pays en 1817, vante l’adresse avec laquelle les « postillons, pour chercher un fond plus solide, se dirigeaient à travers les pins, sans les heurter ». On remédie comme on peut à l’inconsistance du sol. « Une chaussée à la westphalienne, remarque le même observateur, construite avec des troncs d’arbre couchés parallèlement, nous fait sautiller d’une manière assez incommode ». Ces chaussées à la westphalienne semblent avoir été fort à la mode au temps de la Restauration…. Aux abords des lieux habités, on utilise les matériaux de démolition, les débris de tuiles, le laitier des forges, la bruyère et la brande coupées. Dans les sous-bois, les aiguilles de pin aident à la marche. Mais, en somme, on n’a jamais que des « chemins de sable ».
Le matériel et l’organisation des transports est aussi rudimentaires que la voirie. Les marchandises encombrantes sont voiturées dans des charrettes à quatre roues, traînées par des couples de bœufs ou de vaches, qui cheminent isolés ou groupés en convois. Un document daté de 1715 nous en a conservé un tableau curieux. « [Certains habitants des landes], dit-il, travaillent à conduire leurs voitures qui sont des espèces de petits chariots à quatre roues traînés par deux bœufs. On appelle ces voitures des carts. Ils portent avec eux toujours de quoi nourrir leurs bœufs, qui est de la paille du petit millet ; ils s’arrêtent où la nuit les prend, mettent tous leurs carts en rond, dessous lesquels ils couchent et leurs bœufs dans le milieu ; ils portent avec eux du pain de seigle et de la farine de millet avec laquelle ils font leurs escotons ou leurs cruchades… » Au petit jour, le convoi se remet en marche cheminant en longue file dans l’immensité de la lande On utilise aussi le cheval bâté ou sellé et bien que plus rarement alors le mulet Quant aux échasses, il est pas sûr que l’usage en fût très ancien et on ne les emploie pas également partout : les régions sèches et boisées, par exemple, semblent ne les avoir jamais connues On les trouve dans les parties découvertes semées de marais et coupées de fossés où elles servent aux bergers à franchir les obstacles et surveiller leurs moutons dispersés dans la brande et les ajoncs. On imagine ce que peut être dans ces conditions la circulation des hommes et celle des marchandises. Elle est tout abord d’une extrême lenteur. On met, au dire de Chambrelent, quinze heures pour franchir les 50 km qui séparent Bordeaux de la Teste. Elle est surtout très coûteuse. La ville de Bordeaux, écrit le baron Haussez, consomme annuellement cent mille stères de bois qui lui parviennent soit par le flottage imparfait du Ciron soit par la voie très dispendieuse de terre. Le prix du stère de bois pris sur les lieux est de deux francs cinquante centimes, rendu à Bordeaux il s’élève à neuf francs. Même difficulté pour le transport du brai des goudrons et des résines, pour l’exportation des produits des forges et leur ravitaillement en minerai, plus forte raison le commerce de transit est-il difficile voire impossible.
La construction des lignes de chemins de fer provoque immédiatement l’aménagement d’un autre réseau de voies de communication : celui des routes.
Les routes agricoles des Landes de Gascogne s’étendent sur la partie nord du département des Landes et sur la partie sud du département de la Gironde. Elles sont exécutées aux frais du Trésor Public en vertu de la loi du 19 juin 1857.
Elles naissent du désir de l’Empereur Napoléon III de mettre en valeur ces territoires inexploités par manque de voies de communications. Les prévisions se réalisent avec une rapidité et un développement sans exemple, et l’explosion du trafic subitement excité dans ces régions, auparavant inertes, met en défaut les combinaisons relatives à l’établissement et au maintien des voies de communication qui en sont l’instrument nécessaire.
Pour l’exécution de ces routes, l’État traite avec la « Compagnie des chemins de fer du Midi », qui se charge de les établir moyennant une subvention de quatre millions de francs.
Chacune des routes agricoles doit s’amorcer à la voie ferrée, entre Lamothe et Dax, et s’enfoncer à droite et à gauche dans l’intérieur du pays. La Compagnie s’engage à transporter les matériaux d’empierrement et à les déposer dans chacune des stations servant de point de départ à la voie projetée. De là, ils sont répartis sur les chantiers.
D’après l’avant-projet, le réseau comprend 12 routes, en ne tenant pas compte de celles de Caudos à Sanguinet et de celle de La Hume à Sanguinet qui se trouvent en partie dans le département de la Gironde. Le développement initial doit s’élever à 311 250 mètres, le projet définitif a une longueur totale de 289 722 mètres.
Ce sont les années de la réussite pour Henri Crouzet. Il gère le domaine impérial de Solférino, draine les marais d’Orx et, outre les travaux d’assainissement effectués dans le département des Landes, assure la réalisation de centaines de kilomètres de « routes agricoles » pour la Compagnie du Midi, dont il est nommé ingénieur en chef.
Les routes ou parties de routes dont la réception provisoire seule est prononcée sont à la charge de la Compagnie du Midi pendant un délai d’un an à partir de cette date de réception. Ensuite, l’État doit les prendre à sa charge pendant 5 ans, mais ce délai est abaissé à 4 ans par une dépêche du Ministre de l’Agriculture, du Commerce et des travaux publics, en date du 23 janvier 1865.
La dépense totale s’élèvera à une somme à peu près double, et l’on peut dire que la Compagnie de chemin de fer a contribué pour moitié aux frais de premier établissement.
Chaque nouvelle construction de voie ferrée provoque l’aménagement de routes nouvelles ou l’amélioration des anciennes. Dans les deux cas, c’est la voie ferrée qui crée la route empierrée.
La création des routes et le progrès général provoquent la transformation de l’outillage des transports. La charrette à quatre roues est remplacée par la haute charrette à deux roues ; l’attelage des vaches par celui des mules, plus vigoureuses et plus rapides.
Rapports et délibérations, Conseil général de la Gironde, 1er janvier 1867
Les routes agricoles
http://reseau-train-ho-de-paquito40.e-monsite.com/pages/les-routes-agricoles/
« Le problème de la circulation dans les Landes de Gascogne », H. Cavaillès, Annales de géographie, Année 1933
https://www.persee.fr/doc/geo_0003-4010_1933_num_42_240_10323
Annales des ponts et chaussées (1857), Carilian-Goeury
Le décret du 1er août 1857 a fixé comme il suit l’état des routes agricoles à ouvrir.
Département de la Gironde : de Pierroton à Martignas ; de Pierroton à Saucats ; de Marcheprime à Saumos ; de Marcheprime à Hostens ; de Facture à Arès ; de Facture à Béliet ; de la Hume à Sanguinet ; de Caudos à Sanguinet ; de Caudos à Salles ; de Salles à Belin.
Atlas historique et statistique des chemins de fer français, Adolphe Joanne (1813-1881), 1859
https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k103434s/f92.image.r=saumos
