Le petit train de Cazaux

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La ligne La Teste-Cazaux, est la seconde du pays de Buch dans l’ordre chronologique. La voie ferrée est créée pour faciliter l’exploitation des forêts voisines. Les bois, déjà façonnés (traverses de chemin de fer ou poteaux de mine), franchissent le lac sur des chalands à voile jusqu’à la gare de Cazaux, d’où ils sont transportés vers La Teste, avant d’être réexpédiés en direction de Bordeaux. L’écartement des rails est le même que celui de la Compagnie du Midi, ce qui facilite le transbordement.

Le 20 mai 1873, une convention concède au Sieur Bonnet, chef de gare à La Teste, la construction, pour 78 années l’exploitation, d’une ligne de chemin de fer à voie normale à traction animale de La Teste à l’étang de Cazaux. M. Bonnet devra construire la ligne sans aucune subvention. Au mois d’octobre 1875, au cours de deux assemblées générales, est constituée une société anonyme ayant pour dénomination « Compagnie du Chemin de fer de La Teste à l’étang de Cazaux, de Navigation et d’Exploitation du Bois des Landes ». La nouvelle société a pour objet la « construction et exploitation du chemin de fer dont l’établissement a été autorisé par décret du 2 février 1874 et introduction de navigation à vapeur sur les étangs de Cazaux, Parentis, Biscarosse et Sanguinet » ; elle est appelée à se substituer au concessionnaire primitif. Son capital d’un million de francs, est divisé en 2000 actions de 500 francs, entièrement libérées. Le Président du Conseil d’Administration est le Baron de Bussières.

Avant que cette société ne puisse se substituer à M. Bonnet, concessionnaire primitif, se produit un événement : M. Bonnet cède ses droits à M. Codur. En conséquence, le décret du 15 avril 1878 autorisera une double substitution : celle de M. Codur à M. Bonnet, et celle de la SA créée en 1875 à M. Codur.

Les travaux sont entrepris sans retard et la ligne est ouverte à l’exploitation pour le service voyageurs et des marchandises ; familièrement appelé « le Cazalin », le train – à vapeur – reçoit la bénédiction du Cardinal Donnet le 20 juin 1876. Dès sa mise en service, l’exploitation du chemin de fer connaît de vives difficultés. Dès la première année, les dépenses sont supérieures aux recettes, et les années qui passent n’arrangent pas cet état des choses. Rappelons que l’exploitant ne reçoit aucune subvention. Il s’agit donc d’une perte importante pour la société – donc pour ceux qui ont offert leurs économies pour constituer le capital de cette société. À cette exploitation déficitaire on peut avancer deux raisons. D’abord une gestion – comme on dirait aujourd’hui – moins austère que celle qui se serait imposée compte tenu de la modestie de la ligne. Ensuite, et surtout, une cause très fondamentale : la ligne a été construite dans le but de faciliter l’exploitation forestière des landes. Pour mieux accompagner ce dessein, la compagnie avait annexé au chemin de fer un service d’exploitation des pinèdes domaniales et un service de navigation sur les étangs de Cazaux, de Sanguinet et de Parentis. Or, le produit du trafic provenant de l’exploitation des forêts de l’État se révèle très au-dessous des prévisions. Pour alléger ses dépenses, la compagnie abandonne toutes ses entreprises annexes, et pour appeler à elle le trafic des bois, baisse dangereusement ses tarifs. Hélas ces mesures ne sont pas suffisantes ; dès 1883 la compagnie envisage la liquidation de biens, ce qui signifie la fermeture et la disparition certaine de la ligne.

Au Conseil Général, on reconnaît que l’établissement de cette ligne n’a rien coûté au département et qu’elle peut rendre des services incontestables : il faut donc assurer sa survie en considérant que son abandon serait regrettable puisqu’elle a été construite dans de très bonnes conditions.

Pour que le département puisse intervenir, la déchéance de la compagnie exploitante doit être prononcée. C’est l’arrêté du Ministre des Travaux-Publics, le 7 décembre 1886, qui prononce cette déchéance. En attendant une solution satisfaisante pour la survie de la ligne « au quotidien », une exploitation provisoire est mise en place par le gouvernement : il faut maintenir un minimum d’activité sur la ligne et assurer l’entretien du matériel. Cette situation dure quatre ans.

Le département, soucieux d’assurer la continuité du service public, confie l’exploitation de la ligne à un nouveau concessionnaire, M. Pierre Ortal. Aussitôt celui-ci cherche à développer le trafic des voyageurs, en organisant des séjours pour la chasse et la pêche, et des circuits touristiques, à partir d’un Hôtel-Restaurant-Buffet de la Gare, au bord de l’étang. Il propose à ses clients la location d’un petit bateau à vapeur, « la Cazaline », ou de voitures à sable pour les excursions sur les rives du lac et dans la forêt usagère.

La politique de M. Ortal se montre payante, et au tournant du siècle, le trafic de voyageurs s’établit aux environs de 10 000 personnes par an. Toutefois la ligne subsiste surtout par le transport des grumes, des poteaux de mine et des tonneaux de résine. Durant la Grande Guerre, la voie ferrée permet de desservir l’école de tir aérien de Cazaux, qui vient d’être créée, et le camp du Courneau, occupé successivement par des Tirailleurs Sénégalais, des Russes et des Américains.

Au début du XXe siècle, sur un trajet de 13 kilomètres environ, le petit train effectue chaque jour, selon la saison, deux à quatre allers et retours, qu’il parcourt – dans le meilleur des cas – en 40 minutes. Une locomotive poussive traîne péniblement d’antiques voitures à impériale et des wagons inconfortables, qui ont été achetés dans les stocks déclassés d’autres compagnies. La voie traverse les bois communaux de La-Teste, et les parcelles nord-est de la forêt usagère : Lette de Sécary,  Baron Capet, le Bequet Daney et le Bequet Gontard. On aperçoit à droite le Truc de la Truque (76 mètres de haut).

Premier arrêt, la minuscule gare du Courneau où débarquent les excursionnistes intrépides qui veulent visiter la Grande Montagne de La Teste, et monter au sommet du Truc de la Truque, d’où la vue est magnifique. Après un autre arrêt à Cazaux-Hameau,

le petit train arrive enfin à la gare de Cazaux-Lac, au bord de l’étang.

Il existe une différence de niveau entre le Bassin d’Arcachon et le lac de Cazaux, et le petit train doit « grimper », de vingt-cinq mètres environ, avant d’arriver au terminus de la ligne. La locomotive – de faible puissance – peine à franchir les côtes, et le conducteur est parfois obligé de « délester » ; il demande alors aux passagers de descendre, et d’aller chercher dans la forêt pommes de pin et bois mort, pour alimenter la chaudière, et pousser les feux.

Le convoi redémarre sans crier gare, et les voyageurs sont obligés de courir derrière, pour le rattraper et monter en marche. Heureusement, la vitesse (20 kilomètres à l’heure en moyenne), n’a rien de comparable avec celle d’un TGV ! Si, par miracle, la chaudière ronfle de façon satisfaisante, les escarbilles et les flammèches risquent à tout moment de mettre le feu aux herbes du ballast. Dès qu’un foyer se déclare, il faut aussitôt arrêter l’incendie avant qu’il ne s’étende à la forêt toute proche, et les passagers sont de nouveau mis à contribution pour éteindre les flammes en tapant dessus avec des branchages. Quand il n’y a ni panne, ni incendie, ce sont les troupeaux de vaches sauvages qui s’installent sur la voie. Elles peuvent se montrer d’humeur belliqueuse, et il vaut mieux attendre prudemment à l’abri d’un wagon qu’elles se décident à libérer le passage… Le voyage de retour peut aussi réserver quelques surprises : en se dirigeant vers la Teste, le petit train doit affronter une pente (vertigineuse !) de treize kilomètres, mais les freins de la locomotive ne sont pas très puissants, et il arrive qu’ils lâchent. Le chauffeur lance alors des coups de sifflets désespérés, ce qui n’est pas d’un grand secours pour éviter le choc, heureusement les butoirs de la gare de La Teste sont là pour stopper le convoi fou, et l’on en est quitte pour quelques plaies et bosses sans gravité… personne ne s’étonnera, par la suite, si les vitres sont cassées, les portes dégondées, et les sièges défoncés !

Après la guerre, la situation financière de l’entreprise devient catastrophique et les déficits s’accumulent, car le petit train souffre désormais de la concurrence de la route, militaires et civils préférant circuler dans des cars, plus rapides et plus confortables. Le Conseil Général demande le déclassement de la ligne en 1934, mais l’armée de l’air continue à l’utiliser jusqu’en 1957, pour transporter personnel, marchandises et munitions. Actuellement, l’armée se sert de la voie (entretenue par la SNCF), uniquement pour assurer l’approvisionnement de la Base 120 en carburant.

Françoise Cottin, et Wikipedia

Voir aussi http://voiesferreesdegironde.e-monsite.com/pages/chemin-de-fer-de-la-teste-a-cazaux/la-teste-cazaux.html

http://voiesferreesdegironde.e-monsite.com/pages/chemin-de-fer-de-la-teste-a-cazaux/materiel-roulant-du-ltc.html

http://www.cparama.com/forum/cazaux-commune-de-la-teste-t27150.html

Raphaël

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