Le flottage des bois

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L’Eyre est pendant longtemps un axe de circulation des hommes et des marchandises. Au Moyen-Âge, le trafic du sel et de la poix se fait par elle.

Plus tard, et notamment au XIXe siècle avec le développement du massif forestier, la rivière offre pour le transport du bois par flottage des avantages supérieurs aux routes du plateau parfois impraticables. Les registres du bureau de Salles sont précieux ici, car ils nous donnent de nombreux renseignements : ces registres nous apprennent que les trains de bois descendent à peu près tous jusqu’à Lamothe : on sait qu’à cet endroit la cargaison est transbordée sur le chemin de fer. Certains radeaux ne vont cependant que jusqu’à Mios, et d’autres même, cas assez peu fréquents, ne dépassent pas Salles ; nous ignorons quelle peut être alors leur destination. Les registres du contrôle nous apprennent également la provenance des radeaux : en juin 1888, les radeleurs viennent le plus souvent de Moustey, Pissos, Belin et Belhade ; certains, plus rares, arrivent de Biganon ou Saugnac et d’autres partent de Salles. Enfin, nous en trouvons venant de Trensacq et Sabres, mais ce sont de véritables exceptions on le comprend très bien car Trensacq et Sabres ne sont guère éloignées de la source de la Grande Leyre et ce devait être une expédition que de descendre la rivière d’aussi loin.

En janvier 1907, les radeleurs ne viennent plus que de Belin, Moustey et Belhade ; de même, de 1926 à 1933, leur provenance est la même avec en plus parfois, Saugnac, Pissos et Lugos. Au début du XXe siècle, on ne se risque donc plus à descendre la Grande Leyre depuis Sabres. Les noms des propriétaires sont également riches en enseignements. On remarque d’abord qu’ils sont peu nombreux ; on en compte dix en juin 1888, ils ne sont plus que trois en janvier 1907 et cinq entre 1926 et 1933, l’un d’eux formant d’aillleurs la grande majorité des radeaux. On constate par ailleurs une certaine spécialisation géographique des propriétaires : l’un d’eux vient de Belin, Biganon et Belhade, un autre de Trensacq ou Pissos. Les conducteurs de radeaux travaillent-ils donc pour le compte de grands propriétaires, ou bien d’exploitants dont les exploitations se trouvent dans la région de Belin, dans celle de Pissos ou dans celle de Sabres ? La seule chose vraisemblable est que les radeleurs doivent être de simples employés au service soit d’un gros propriétaire, soit d’un exploitant forestier.

Quel était l’aspect de ces radeaux ou de ces trains de bois pour utiliser l’expression communément employée ? Le bois qui est transporté est déjà façonné et les morceaux de bois reliés entre eux, sans doute par des amarres. Aucune précision ne nous est parvenue quant à la longueur des trains. En revanche, le règlement de 1902 fixe leur largeur maximum à 5 mètres : tout porte à croire qu’auparavant ils devaient être bien souvent plus larges pour que l’on ait cru bon d’apporter cette limitation. Les trains de bois sont conduits par un ou deux radeleurs qui, debout à l’avant, évitent les berges au moyen de grandes perches. On ne va évidemment pas très vite, le profil de la rivière incitant plus à la prudence qu’à la rapidité : la vitesse moyenne paraît être de 3 à 4 kilomètres à l’heure. Certains radeleurs circulent la nuit comme le jour ; il semble bien en tout cas que l’on circule essentiellement au printemps, en été et au début de l’automne, c’est-à-dire aux époques où la longueur du jour permet de plus longs parcours. Ajoutons enfin que les trains peuvent s’arrêter facilement ; il suffit d’enfoncer une perche verticalement, dans le lit de la rivière. Le bois est donc déjà façonné et prêt à être utilisé. On convoie ainsi des traverses ; sans doute sont-elles destinées au chemin de fer. Leur nombre varie selon les trains, de trois cent cinquante à neuf cents par train, pour un poids allant jusqu’à 81 tonnes. Ces traverses disparaissent complètement du trafic à partir de 1927. Il semble qu’elles soient fixées les unes aux autres et entourées d’un grand cadre de bois qui est seul à toucher l’eau : sans doute sont-elles ainsi préservées. Les registres font état de madriers, assez rarement il est vrai. Surtout, les trains de bois sont le plus souvent composés de poteaux de soutènement de mines ; chaque train est composé de cinq cents à mille poteaux, allant peser jusqu’à 40 tonnes. À partir de 1928, tous les trains sont d’ailleurs composés exclusivement de poteaux. Quelle est l’importance du trafic ? Le tonnage annuel moyen est de 10 924 tonnes entre 1858 et 1864, soit une moyenne mensuelle d’environ 900 tonnes. En juin 1888, soixante et onze trains sont contrôlés au bureau de Salles pour un poids de 3 500 tonnes. Sans doute peut-on comparer ce chiffre au nombre de radeaux ayant flotté sur les deux Leyre en 1866, et qui est de huit cents, ce qui donne une moyenne mensuelle de 66 radeaux. En janvier 1907, du 1er au 17 janvier, 25 trains passent au bureau de Salles ; le poids total des marchandises atteint 1 049 tonnes. L’intensité du trafic commence dès lors à ralentir. En 1922, l’Eyre est descendue par 2 346 radeaux, soit 26 677 tonnes de bois ; en août 1926 douze trains sont contrôlés, six en juin 1927. Nos registres comptent encore deux passages en novembre 1933, puis cessent d’être tenus. En 1926 encore, Albert Chiché, ancien député de Bordeaux, raconte dans 1′ « Avenir d’Arcachon » deux voyages qu’il a faits en bateau, de Salles à Lamothe et de Belin à Salles.

Il écrit le 29 août 1926 : « Vers trois heures nous passions sous le pont de Mios… Là, nous rattrapâmes un long radeau de planches flottant vers Lamothe… ». Quand Marcel Chabrol dit en 1902 de la Leyre qu’elle est la seule voie d’accès vers la Haute-Lande, ses paroles traduisent encore bien la vérité. Mais déjà le trafic s’est ralenti par rapport aux années 1870-1890, au temps où le Val de l’Eyre connaît sans doute son époque la plus florissante. Peu à peu, le chemin de fer et l’automobile se développent et, ainsi que le devine dès 1882 la Compagnie des Chemins de fer du Midi, le rail porte un coup fatal au trafic fluvial. Le Val de l’Eyre est peu à peu abandonné pour devenir bientôt le rendez-vous des promeneurs. Sans doute convient-il cependant de souligner l’importance qu’il a pu avoir au XIXe siècle grâce aux efforts de l’administration pour en faire un véritable axe de communication avec Bordeaux.

On assiste au déclin progressif, à partir de 1920, de l’utilisation des poteaux et traverses, ce qui occasionne la disparition totale du flottage du bois. À cela s’ajoute un phénomène hydrographique propre à l’Eyre : son ensablement qui résulte d’une erreur de conception liée au resserrement de la rivière. Cela entraîne une accélération du débit et une augmentation d’apports sableux et provoque la baisse du niveau d’étiage. Ces aménagements effectués par le corps des Ponts et Chaussées ont été fortement critiqués par les ingénieurs du service maritime. Eux prônent l’abandon du rétrécissement de la rivière au profit d’aménagements restreints tels les barrages mobiles, la mise en place d’écluses et de profilages très localisés.

Le flottage du bois s’intensifie après 1830 et dès lors, sont entrepris de nombreux travaux d’amélioration du cours d’eau, tels le désencombrement du lit, l’endiguement et redressement des courbes. Des trains de radeaux de cinq mètres de largeur et longs de plusieurs dizaines de mètres descendent la rivière. Ils sont constitués de bois façonnés avec des traverses et poteaux de mines essentiellement, de bûches pour les boulangers de Bordeaux et de vergnes pour les sabotiers. En 1844, de grands travaux sont entrepris pour endiguer le lit mineur de l’Eyre ; on procède à l’endiguement en coulant des troncs d’arbres dans la rivière et en les maintenant en profondeur avec des moellons. Par ce moyen on pense empêcher la rivière de s’étendre en largeur ; une quantité d’eau suffisante serait assurée, même à l’étiage. Le cahier des charges nous apprend que les matériaux nécessaires aux travaux sont transportés par voie d’eau : « L’entrepreneur ne pourra jamais retarder les fournitures et les travaux commandés ni élever des réclamations, premièrement à raison des entraves que lui opposeront les mouvements du flottage à train de radeau, deuxièmement à raison des courants et maigres qui rendent en certaines saisons le transport des matériaux plus dispendieux et plus difficiles ». Une autre contrainte est imposée à l’entrepreneur : il ne pourra prétendre à aucun dédommagement si des matériaux sont emportés ou détériorés par les crues ; le cahier des charges précise qu’il est facile de prendre le cas échéant les mesures de précaution nécessaires. En 1854 est élaboré un projet d’ « amélioration de la navigation » dans une passe de 1 168 mètres entre Lamothe et Mios. Il est prévu d’endiguer la rivière selon le procédé que l’on vient de voir et de la nettoyer de tous les troncs et branches qu’elle charrie. Par ailleurs, il est question de tracer un chemin de halage, ce qui nous permet de savoir avec certitude que l’on envisage de rendre la rivière navigable. Comme en 1844, les matériaux doivent être transportés par voie d’eau. Nous connaissons enfin l’estimation de ces travaux : ouvrages en lit de rivière, 12 897,73 ; aménagement du chemin de halage, 5 138,88 ; imprévus et autres, 1 963,39 ; soit, au, total : 20 000 francs. L’État repousse le projet. Trois ans plus tard, en 1857, la question est de nouveau à l’étude à Bordeaux. Les travaux portent cette fois sur une passe de 1 080 mètres. L’idée du chemin de halage est abandonnée ; il n’est plus envisagé que des travaux d’endiguement et de nettoyage. L’estimatif se monte, cette fois à 18 000 francs.

Selon Albert Larroquettel, en 1855, l’Eyre porte de Belin à Lamothe 1980 radeaux et 11 700 tonnes ; des documents du bureau de contrôle de Salles émanant des Ponts et Chaussées permettent de faire une autre évaluation de ce trafic : 10 924 tonnes par an de bois sont flottés et passés dans la commune de 1858 à 1864, 30 000 tonnes de 1870 à 1890. Les transports s’effectuent même de nuit.

En gascon un radeau se dit « radj », « rad », ou encore « radéu », conduit par un « radjayre ». Il n’y a pas de chants de « radjayre » dans « Les chants de la Grande Lande » de Félix Arnaudin, probablement parce que le flottage des bois sur l’Eyre n’y est pas d’une pratique très ancienne, comme il l’est sur les gaves des Pyrénées.

Sans doute les travaux ont-ils été réalisés et ont-ils apporté une amélioration, sinon à la navigation du moins au flottage puisqu’un projet est à nouveau élaboré en 1861 : il s’agit d’endiguer la rivière dans une passe de 1 275 mètres, entre Mios et Salles. On estime les travaux à 31 000 francs. De même, en 1866 et 1868, ce sont des passes situées entre Salles et Belin qui sont touchées ; une fois de plus on projette d’endiguer la rivière en ces endroits. Il est question de dépenser 14 000 francs dans une passe de 632 mètres et 36 000 dans une passe de 1718 mètres. Le cahier des charges, dans chacune de ces opérations, parle d’ « amélioration de la navigation ».

Nous savons que le flottage était déjà pratiqué en 1844 ; la navigation l’était-elle également ? Il est permis de penser que le terme de « navigation » est employé dans un sens très large et ne désigne en fait que le flottage. En revanche, le projet de 1854, repoussé par Paris, ne laisse aucun doute sur les intentions de l’administration locale. En 1882 est conçu un vaste avant-projet d’amélioration de la rivière dans toute sa partie girondine. Cet avant-projet est intéressant car il fait état d’une nouveauté : on ne considère plus la rivière comme navigable en amont de Salles. La navigation ne serait possible qu’à partir de Salles, jusqu’à l’embouchure. En amont seul le flottage serait praticable. Du reste, précise l’avant-projet, les productions de la Haute-Lande étant essentiellement forestières, le flottage devrait suffire pour les écouler ; de plus, la pente trop forte et le débit trop faible enlèvent tout espoir de navigabilité. En aval de Salles, au fur et à mesure que grossit le débit et que s’atténue la pente, la navigation devient possible ; en outre, les productions sont plus variées que celles de la Haute-Lande puisque l’on exploite des carrières de pierre à Salles. Cette partie de la rivière pourrait donc être rendue propre à la navigation. Les tentatives précédentes seraient cette fois couronnées de succès. Cet avant-projet de 1882 étudie successivement trois parties du cours de la rivière. Depuis la limite départementale jusqu’au pont de Belin, sur une distance de 6 952 mètres, aucun ouvrage n’a jamais été exécuté, tout reste à faire. Du pont de Belin aux carrières de Salles, sur 14 560 mètres, des travaux d’endiguement ont été réalisés à diverses époques. Ils assurent un tirant d’eau suffisant pour le flottage des radeaux. Les crédits d’entretien à eux seuls permettraient de les restaurer là où le besoin s’en ferait sentir. Des carrières de Salles jusqu’au bassin d’Arcachon enfin, sur une distance de 22 150 mètres, d’autres travaux ont également été exécutés, mais les ouvrages sont actuellement fort dégradés et il faudrait les reprendre. Par ailleurs, il y aurait à résoudre le problème des marées qui se ressentent jusqu’à Lamothe. Enfin et surtout, pour rendre possible la navigation, il conviendrait de tracer un chemin de halage. Cet avant-projet très complet en ce qui concerne la partie girondine de la rivière est estimé à 470 000 francs. Ce sont donc là de très gros travaux. Qui plus est, nous savons qu’un autre avant-projet l’avait précédé, qui se chiffrait à 628 000 francs, et avait été rejeté par Paris. Sans doute l’État avait-il jugé la dépense trop importante eu égard aux avantages qui en seraient retirés ; nous ne savons pas cette fois si ce second avant-projet subit le même sort. L’État et l’administration départementale de la Gironde entreprennent donc de gros travaux pour améliorer la « navigation » sur la rivière.

Il nous reste à voir comment les marchandises ainsi convoyées étaient débarquées. En 1877, il existe une cale à Lamothe, à peu de distance de l’embouchure de l’Eyre. Or, c’est précisément à Lamothe que la ligne de chemin de fer de La Teste à Bordeaux franchit la rivière ; l’endroit est donc parfaitement situé pour opérer un transbordement des marchandises dans le chemin de fer. De là, ces marchandises gagnent Bordeaux. La cale est sans doute trop petite en 1877 puisque des travaux sont alors entrepris pour son amélioration. Du moins une adjudication a-t-elle eu lieu puisque l’affiche en a été conservée. En 1882, la cale est longue de 210 mètres, pour une superficie de 3 400 m². C’est là que débouche une voie ferrée qui conduit elle-même à la voie principale de La Teste à Bordeaux. Le transbordement des marchandises peut donc se faire dans les meilleures conditions. Mais la cale est jugée trop petite pour que le commerce des bois puisse s’en satisfaire. On propose à Bordeaux de doubler la superficie, moyennant une dépense de 71 400 francs. Paris repousse ce projet. Il est vrai que l’on espérait, à Bordeaux, une participation de la Compagnie des Chemins de fer du Midi ; or, elle ne s’intéresse pas au projet, considérant que l’établissement des nouvelles voies ferrées dans les Landes réduirait de beaucoup le trafic fluvial. Paris refuse dès lors de participer à la dépense et sans doute la cale ne put-elle être agrandie. En 1883, l’encombrement est encore plus grand à la cale de Lamothe. Le préfet de la Gironde doit même prendre un arrêté limitant à quatre jours le séjour des bois qui y sont entreposés. Cette mesure provoque la protestation de quatre négociants ; Paris confirme l’arrêté du préfet et donne tort aux négociants dont le seul souci semble avoir été de vendre leur bois au moment le plus favorable. En 1891, des négociants émettent le vœu de voir aménager un quai public à Belin ; la commune s’oppose à ce projet pour des raisons que nous ignorons. Les négociants renouvellent leur demande en 1903 ; la commune rejette à nouveau, mais la délibération qui est prise à cette occasion reconnaît cependant les avantages qu’en retireraient les particuliers. L’année suivante, en 1904, une autorisation est donnée à un particulier d’aménager un quai privé à Mios. Dans le département de la Gironde, tout au long de la seconde moitié du XIXe siècle, des infrastructures sont donc mises en place pour améliorer sinon la navigation du moins le flottage sur l’Eyre. Sans doute attache-t-on beaucoup d’intérêt à cette rivière.

En 1903, un particulier demande l’accord de l’administration pour édifier une passerelle sur l’Eyre, à Beliet : « Le règlement de police du 22 mars 1902, relatif à la navigation de Leyre, fixe à 5 mètres la largeur des trains de bois pouvant circuler sur cette rivière. Il faut remarquer, en outre, que chaque train porte au moins une personne debout pour le diriger. Il est nécessaire, dans ces conditions, de ménager dans la construction de la passerelle une travée centrale présentant une longueur libre de 6 mètres et une hauteur de 1,50 mètre sous poutres afin que les trains et leurs conducteurs puissent passer sans difficultés ». L’autorisation est d’ailleurs refusée en considération des inconvénients que la passerelle pourrait apporter, et ce malgré les précautions que l’on vient de voir.

Il ne semble pas que de nombreux bateaux n’aient jamais descendu le cours de l’Eyre ; l’administration a bien essayé à plusieurs reprises de rendre la rivière navigable, mais tout porte à croire qu’elle a à peu près échoué. Tout au plus certains bateaux de faible tonnage, et sans doute des gabarres ont-ils peut-être descendu le cours inférieur de la rivière ; rien n’est moins certain. Il est plus vraisemblable que le terme de « navigation » ait été utilisé dans un sens très large, et n’a rien désigné d’autre que le flottage. Petit à petit, la baisse de la demande, l’enfoncement du lit de la rivière, le trop faible débit des cours supérieurs en étiage entraînent une régression du trafic, puis l’Eyre est finalement détrônée par le transport par chemin de fer et l’utilisation de l’automobile. Cette renonciation comme axe de circulation se traduit par l’abandon de l’entretien des berges. Les systèmes de piquetage deviennent vétustes et les cours d’eau reprennent leurs divagations entraînant parfois d’importantes modifications morphodynamiques.

 [Le bassin de l’Eyre, voie de communication de la Haute-Lande avec Bordeaux (1830-1930), Michel Maréchal Annales du Midi : revuearchéologique, historique etphilologique de la Franceméridionale]

https://www.persee.fr/docAsPDF/anami_0003-4398_1976_num_88_129_1656.pdf

[Site Natura 2000 Vallées de la Leyre / Introduction 12PNR Landes de Gascogne – GT / Septembre 2003]

https://ghff.hypotheses.org/files/2015/08/CahierN%C2%B015-3.pdf

Lire : « Le bassin de l’Eyre, voie de communication de la Haute-Lande avec Bordeaux (1830-1930) », Michel Maréchal, Annales du Midi Année 1976 pp. 437-450

https://www.persee.fr/doc/anami_0003-4398_1976_num_88_129_1656

Raphaël

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