1877 – Chemin de fer des Landes – Facture, Mios, Salles, Lugos, Belin, Beliet, Biganos, Audenge, Lanton, Taussat, Andernos, Arès, Lège, Le Porge
Sur une délibération en date du 24 août 1877, le Conseil général du département de la Gironde concède à M. Ch. Perroud, négociant à Bordeaux, le réseau des chemins de fer à établir dans les Landes. Ce réseau comprend :
1° La ligne de ceinture de Lesparre à Saint-Symphorien passant près Saint-Isidore et par Hourtin, Lacanau, Arès, Audenge, Facture, Salles et Belin, d’une étendue totale de 135 kilomètres. Cette ligne aura pour principal et presque unique élément de trafic les bois de pin de nos landes, souvent inexploitables faute de moyen économique de transport.
2° Deux embranchements, l’un au nord, l’autre au sud, destinés à relier le chemin de ceinture aux lignes du Médoc et du Midi près Bordeaux.
Le premier de ces embranchements ira de Lacanau à Bruges, où il rejoindra la ligne du Médoc après avoir traversé les communes de Lacanau, Saumos, Sainte-Hélène, Salaunes, Saint-Médard-en-Jalles, Saint-Aubin, Le Haillan, Le Taillan, Eysines et Bruges.
Le deuxième embranchement partira d’Hostens et rejoindra le chemin de fer du Midi entre les stations de Beautiran et de Saint-Médard-d’Eyrans, après avoir traversé les communes de Saint-Magne, Saucats, La Brède, Saint-Morillon et Saint-Selve. Ces deux embranchements desserviront sur une moitié de leur parcours un pays qui n’expédie à peu près que du bois et sur l’autre (partie E. et N.-E.) un pays aussi riche en vin, en céréales et légumes verts qu’en bois de chêne et de pin.
3° Un embranchement d’Arès au cap Ferret, d’une étendue de 18 kilomètres qui pourra rendre de grands services au point de vue de la pêche et du commerce maritime.
La concession est faite moyennant une subvention de 1 200 000 francs et la cession par les communes traversées des terrains nécessaires à l’établissement de la ligne et de ses dépendances.
En outre, il est accordé par l’État au concessionnaire une subvention de 466 666 francs et par l’administration des forêts une autre subvention de 300 000 francs en raison des facilités que lui donnera ce chemin de fer pour l’exploitation des forêts et des dunes du littoral ; la subvention totale s’élèvera donc tant en argent qu’en terrain à 2 166 666 francs.
Le dossier de l’avant-projet de ce réseau de chemins de fer, après avoir subi l’accomplissement des formalités d’enquête prescrites par la loi et reçu l’adhésion du génie militaire, a été adressé à l’administration supérieure pour être l’objet d’un décret déclaratif d’utilité publique. Ce décret a été signé le 4 octobre 1877.
D’après l’avant-projet dressé par les soins des ingénieurs du service hydraulique, le coût des lignes à établir est en moyenne de 61 000 francs par kilomètre, avec la voie ordinaire construite en rails[1] Vignoles du poids de 22 kilos.
Dans ce prix se trouvent compris les frais d’acquisition du matériel pour 18 500 francs et les frais généraux pour 3 500 francs.
Les premiers rails de chemin de fer sont courts, en fonte, posés sur des dés en pierre. Malheureusement la fonte casse « facilement » et limite donc la vitesse des trains. Certains ingénieurs pensent alors à utiliser des matériaux plus souples et posent des rails en fer posés sur des traverses en bois ce qui permet d’augmenter la vitesse des trains.
Mais le fer casse aussi et occasionne de graves accident : les trains des années 1850 sont extrêmement lourds, le rail se soulève sous le train et traverse le plancher en bois des voitures. Avec l’arrivée de l’acier en 1858 on pense avoir trouvé la solution car il casse plus rarement que le fer mais la rupture du rail reste une hantise pour les cheminots.
En 1930, on fait des rails en acier assez doux et souple. Ceux-ci sont endurants mais s’écaillent et se fissurent. Si aujourd’hui les trains roulent à 300 km/h c’est bien parce que les laboratoires de recherche sidérurgique l’ont permis.
Le rail Vignoles est le genre de rail le plus souvent utilisé dans la construction de lignes chemin de fer.
Depuis 1831, ce type de rail remplace progressivement les types précédents ; il devient courant sur tous les chemins de fer, et est encore en usage. Il doit son nom à l’ingénieur Anglais Charles Blacker Vignoles 1793-1875, qui l’introduit en Europe en 1836, après l’avoir observé aux États-Unis d’Amérique, où il a travaillé pendant plusieurs années, dû à l’inventeur Robert Livingston Stevens.
La forme du rail, maintenant classique, est celle d’un profilé en double « T », à partir de la plus grande base (semelle ou patin) avec la tige de hauteur (âme) sur laquelle repose le plan de roulement (champignon).
Les caractéristiques des rails ont évolué au fil du temps, à la fois par l’élévation de la qualité de l’acier et à la fois pour les mesures du profil, et sont généralement indiqués par une date estampillée sur chaque segment, et par un code UIC constitué par le code UIC, suivi par le poids en kilogrammes d’un rail de métro.
Au début les rails de 18, 25 ou 27 kg/m sont utilisés ; plus tard, les rails de 36 kg/m sont très répandus pour les chemins de fer moins importants, et de 46 ou 48 kg/m pour les principaux.
Autrefois, le type le plus largement utilisé de chemin de fer était en bois, avec une bande métallique à l’étage supérieur. Cependant, ces rails résistaient très mal au stress et au climat ; le colonel Robert L. Stevens, président de « Camden et Amboy Railroad » décide de remplacer le bois avec des rails tout en fer.
La technologie américaine est encore en retard par rapport à l’Europe, alors il se tourne vers les Britanniques, les seuls capables de produire un type de rail avec un profil en T, type de rail déjà en production pour une utilisation dans les fonderies.
En mai 1831, sont livrés à Philadelphie les premiers rails 500, de 4,5 m de long et pesant 16 kg par mètre. Ils se propagent rapidement aux États-Unis et en Europe. À l’origine le matériau est assez souple, mais avec le temps, de meilleurs alliages sont produits et les rails Vignoles sont devenus sûrs et fiables.
Il existe deux grands types de rails utilisés dans le monde: le rail à double champignon[2], venant d’Angleterre très utilisé au XIXe siècle, même en France, et le rail actuel, à patin, ou rail Vignoles qui est aujourd’hui généralisé dans le monde entier.
Pour fixer le rail aux traverses, le colonel Stevens invente un système basé sur des clous tordus qui coincés dans un croisillon, retiennent la plaque de fond du rail.
Le système, pratique mais peu fiable, est ensuite remplacé par des boulons à grosse tête directement vissés dans le bois de la barre transversale. Le système est perfectionné en interposant des plaques de fer, qui sont vissés dans le bois, et en vissant les rails avec des boulons à la plaque.
Les bandes d’accrochage sont pris en charge sur une couche de gravats dite empierrement, et partiellement couvert, ce qui assure la stabilité et le drainage.
Le joint entre deux segments de chemin de fer est le point le plus faible. Les rails de 5 mètres (contre 36 aujourd’hui) sont joints entre eux par une simple plaque métallique rivée à la tige du rail ; ce type de système a été perfectionné au fil du temps.
Aujourd’hui, les traverses en bois sont abandonnées, remplacés par celles en béton. Récemment la fixation aux systèmes de traverse ont été améliorés, remplacés par des attaches de type élastique (Pandrol) qui absorbent mieux les vibrations dans le fonctionnement du train et sont une installation plus simple.
Statistique générale, topographique, scientifique, administrative, industrielle, commerciale, agricole, historique, archéologique et biographique du département de la Gironde. Tome 1 / par Édouard Feret,… Féret, Édouard (1844-1909).
https://boowiki.info/art/l-infrastructure-ferroviaire/rail-vignoles.html
http://transportferroviaire.free.fr/Version800/rail.htm
[1] – Le mot français rail est emprunté (1817) à l’anglais rail, lui-même issu de l’ancien français reille (nom féminin) « barre de porte, barre, barrière », du latin regula « règle, barre »
[2] – Le rail à « double champignon symétrique » a été conçu pour permettre de retourner le rail usé et donc doubler sa durée de vie. Le défaut de ce système est que lorsque le rail est retourné, il est déjà abimé…
https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/btv1b53083034r
1885 – Chemin de fer économique du médoc
Cet autorail mis en place à la fin du XIXe siècle est arrêté en 1971 pour les voyageurs et en 1978 pour les marchandises.
La gare de Lacanau-ville est construite vers 1875/1880, et la station de Lacanau-Océan est reliée en 1906.
La compagnie « le chemin de fer économique » a besoin de tous les corps de métiers pour entretenir les voies mais aussi les locomotives et les voitures !
1884 – Inauguration de la première ligne de chemin de fer reliant Arès à Lesparre avec un arrêt à Lacanau.
M. Pierre Ortal, propriétaire à Lacanau-Bourg et chef de service aux Chemins de fer des Landes, fait connaître par écrit à la municipalité de Lacanau son intention de créer une station balnéaire sur les dunes littorales de la commune.
1885 – Une nouvelle ligne de chemin de fer reliant Bordeaux à Lacanau, est ouverte. Le Bourg accueille de nouveaux commerçants, de nouvelles demeures style Belle Époque, et de nouveaux habitants.
1904/1905 – Grâce à une nouvelle ligne de chemin de fer économique créée entre Lacanau et les dunes littorales, il est possible désormais de se rendre en train au village de Talaris, à la station à vocation touristique du Moutchic et à la nouvelle station balnéaire à l’océan
https://www.lacanau.fr/lacanau/histoire-et-patrimoine-de-lacanau/
Rectificatif : Il s’agit de la « Société Générale des Chemins de Fer Economiques ». Le Réseau des Landes, de la Gironde et du Blayais est construit par la Société générale des chemins de fer économiques (SE ; fondée par des banques parisiennes) pour desservir les régions rurales du département de la Gironde. Toutes les lignes sont construites à voie normale. M. Pierre Ortal n’a pas été chef de service au chemin de fer des Landes mais constructeur de lignes complémentaires en relation avec l’artère Bordeaux-Dax exploitée par la Cie du Midi qui veut amener aux gares de contact les produits de la forêt et des usines embranchées (Labouheyre, Ychoux, Morcenx, Rion, Laluque, Solférino, etc..) sans pour autant construire ces lignes affluentes. M. Ortal, administrateur de la Cie de chemin de fer de Luxey à Mont-de-Marsan, réapparaît comme bénéficiaire de l’affermage de deux lignes de modeste importance : La Teste à Cazaux et le tramway balnéaire d’Arcachon. M. Ortal associé à M. Lagueyte construit avec sa société des « Chemins de Fer du Born et du Maransin » les lignes suivantes : Parentis à Biscarrosse-bourg, puis à Biscarrosse-plage par Naous… Pissos à Moustey, Soustons à Léon, Linx à St-Girons, Labouheyre, Escource à Bias, etc.
Auparavant les travaux réalisés par Faugère et Bernard entre Pissos à Ychoux et Parentis sont dirigés par Pierre Ortal en qualité de représentant de leur entreprise. Toutefois la Cie du Midi désirant unifier les sociétés Born et Maransin (groupe Ortal et fils), la SA des CFIL Landes (ex Codur et Gemähling) et la CFIL Soustons à Léon (créée par M. Arné), permet à la SA des Voies Ferrées des Landes (VFL) – Société des Chemins de Fer du Born et du Marensin qui a changé ses statuts en 1916 – de racheter les concurrents. M. Ortal avait construit et exploité la ligne des CFIL de Luxey à Mont de Marsan en 1906.
MM Faugère et Bernard sont les entrepreneurs généraux et constructeurs de la totalité des emprises et des voies, des gares des « Économiques » sous la surveillance de M. P. Ortal. Ils sont les premiers exploitant de la ligne de Nizan à St-Symphorien et à Sore.
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1891 – Carte itinéraire kilométrique, Gourdoux
Carte itinéraire kilométrique indiquant :
1e les parcours entre toutes les localités desservies par les voies ferrées et dont la population est au-dessus de 3000 âmes,
2e toutes les gares de bifurcation…
3e les parcours maritimes entre la France et toutes les autres puissances, avec les jours de départ des ports français dressée par E. Gourdoux, fils, 1891 à 1896
Éditeur : imp. de Lemercier (Paris)
https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/btv1b8440141f/f1.item.r=ferrer
1896 – Environs de Bordeaux, Champenois – Bassin d’Arcachon, …
Environs de Bordeaux, imp. de F. Champenois
Ferdinand, Amand Champenois, date de début d’activité : 19/12/1874; fin d’activité : 25/03/1915
Adresses professionnelles : 51, rue Madame (1876) ; 66, boulevard Saint-Michel (1878) Paris
Ferdinand, Amand Champenois est né le 3 août 1842 à Coucy-le-Château (Aisne) ; son père, garde général des forêts de la Couronne, meurt en 1846.
En 1871, il vit à Paris où il est attaché à la préfecture de la Seine et se marie le 21 juin avec Valentine Alphonsine Bujeon avec qui il aura trois filles. En 1894, il est fait chevalier de la Légion d’honneur.
Il meurt le 25 mars 1915 à Paris.
Il s’est d’abord associé, pour trois ans, le 12 janvier 1875, avec Testu et Massin dont il rachète l’imprimerie : « M. Champenois devenu seul propriétaire de la maison Testu et Massin, voulant s’assurer le concours et l’expérience de MM. Testu, Massin et Bourrelier, ses vendeurs, leur a proposé de former avec eux une société en nom collectif pour l’exploitation de sa maison. » Ainsi, il ne leur verse que le tiers des 1 500 000 F du prix de l’imprimerie, les autres associés laissant leurs capitaux dans la société.
Après trois ans de transition, les fondateurs se retirent et Champenois reste à la tête de l’imprimerie qui porte désormais le nom de « Testu et Massin, Champenois et cie successeurs », puis, plus simplement, de 1886 à 1889, « Champenois et cie« , et finalement, jusqu’en 1903, « F. Champenois ».
En 1878, la première association arrivant à expiration, il en crée une nouvelle, pour 7 ans, avec d’autres associés dont son beau-père qui, peut-on penser, lui a déjà fourni une part des capitaux de départ.
À la dissolution de cette société, il reste associé avec le seul docteur Bujeon, son beau-père.
Entre-temps, il acquiert le terrain du 66, boulevard Saint-Michel sur lequel il fait bâtir une imprimerie composée de plusieurs bâtiments de 2 et 3 étages pour remplacer l’imprimerie de la rue Madame devenue trop petite, qu’il quitte en juillet 1878.
L’imprimerie a une petite production d’images religieuses, de plans de ville chromolithographiés, de reproductions de tableaux, mais son activité principale est l’impression de matériel publicitaire : étiquettes, cartes publicitaires, habillages pour boîtes de bonbons, cigares ou dattes, images à collectionner, menus, calendriers, affichettes…
Les chromos perpétuent la veine des guirlandes de fleurs, des scènes d’enfants amusantes et attendrissantes, des portraits de jeunes femmes, héroïnes parfois de chastes marivaudages, mais la fin des années 1880 voit l’apparition de scènes comiques ou militaires mettant en scène des adultes, de portrait de célébrités, voire de séries documentaires. Ces images servent à promouvoir toutes sortes de produits : chocolat (Suchard, Lambert, Sprüngli, Guérin-Boutron, Choquart ), tabac, biscuits (Vendroux, Olibet, Lefèvre-Utile, Félix Potin), bières (Dumesnil, brasseries de la Meuse, de Montbéliard, de Savigny-sur-Orge), spiritueux (Bénédictine, Pernod, apéritif Byrrh, Saint Raphaël Quinquina, champagne Charles Heidsieck ), épicerie (Maggi, Liebig), produits de beauté et parfumerie (crème Simon, parfums Gellé frères, Delettrez), grands magasins (Au pauvre Jacques, Au Bon Génie, Au Bon Marché ), mais aussi cycles (Richet), machines à coudre (Singer), faïencerie de Creil… et bien d’autres.
L’illustration, exploitant surtout la figure féminine ou enfantine et d’un style très uniforme, n’a, le plus souvent, que peu de rapport avec le produit vanté ; la même illustration peut d’ailleurs servir pour plusieurs produits (crème Simon / registres Lemancel), surtout si l’un d’eux est destiné à un marché étranger. Parfois démarquée d’une peinture, elle est adaptée pour recevoir l’image du produit et sa marque. Seules les affiches touristiques et les annonces de publications romanesques dans les journaux ou chez l’éditeur Rouff dont il annonce les publications de romans populaires en livraisons, renvoient directement au sujet de l’affiche.
Philippe Linder et A. M. La Monaca, qui dessinent notamment les couvertures du journal de modes Le Goût parisien, mais aussi beaucoup d’autres affiches (Velours Diamant, L’Amer niçois, la Velvoline…), sont représentatifs du style des années 1890.
Pourtant, à partir de 1896, commence une fructueuse coopération avec Alfons Mucha. Succédant à Lemercier avec qui Sarah Bernhardt va entrer dans un long conflit, Champenois imprime les affiches des spectacles de l’actrice pour lesquelles elle a embauché Mucha, à la fin de 1894, pour six ans, éblouie par son affiche dessinée pour Gismonda. Outre les affiches de La Dame aux camélias (1896), Lorenzaccio (1896), La Samaritaine (1897), Médée (1898), Hamlet (1899), L’Aiglon (1899), Champenois, qui a conclu lui aussi un traité avec Mucha, s’assure sa collaboration pour des affiches publicitaires : biscuits Lefèvre-Utile (sur proposition de Champenois, nombreux travaux de 1896 à 1904, dont les biscuits Petit Boudoir, Petit Poucet, Petit Bordeaux… et le calendrier, 1897 ; les gaufrettes, 1899 ; les seaux métalliques, 1903), imprimerie Cassan (1896), cigarettes Job (1896 et 1898), Champagne Ruinart (1897), liqueur La Trappistine (1897), Bières de la Meuse (1897), Cacao Schaal (1897), cycles Perfecta (1897), Vin des Incas (1897), Champagne Moët et Chandon (1899), Exposition universelle de Saint-Louis (1903)…
Cette collaboration s’étend aussi à des projets plus délibérément artistiques. Mucha, souhaitant exposer au Salon des Cent, réalise l’affiche de 1896, puis de 1897, et reste fidèle pour cela à son imprimeur. Il crée le motif de couverture de l’éphémère revue L’Estampe, imprimée par Champenois, et la première des lithographies offertes en prime aux abonnés. Sans renoncer à la création d’affiches publicitaires, Mucha et son imprimeur profitent de l’engouement des collectionneurs pour les affiches et pour l’artiste tchèque dont les affiches de Sarah Bernhardt ont assuré la célébrité.
Alors que certaines, comme l’affiche Monaco-Monte-Carlo (1897), vont se trouver directement proposées aux collectionneurs sans avoir reçu de texte publicitaire, Champenois va imprimer des séries d’estampes conçues librement par Mucha : les Têtes byzantines (1897), les Quatre Arts (1898), Les Fleurs (1898), Les Mois (1899). Imprimées en 12, voire 14 couleurs avec des rehauts d’or et d’argent, ces estampes sont proposées en différents tirages de luxe sur vélin ou sur satin. Devant leur succès, Champenois les décline en plus petit format et en cartes postales artistiques, multipliant les séries à partir de projets parfois différents (Les Saisons, Les Pierres précieuses).
C’est aussi Champenois qui imprime d’abord pour le compte de l’éditeur H. Piazza, puis en association avec lui, les illustrations d’Ilsée, princesse de Tripoli (1897) de Robert de Flers, travail de Mucha qui le place parmi les grands illustrateurs de livres, ainsi que d’un Pater (1899) et les somptueux encadrements de Cloches de Noël et de Pâques (1900), d’Émile Gebhart.
Si les biscuits LU, les bières de la Meuse et le papier à cigarettes Job ont abandonné les traditionnels chromos pour l’esthétique Art Nouveau de Mucha, les autres clients de l’imprimerie leur sont restés fidèles, et l’on ne trouve dans la production de l’imprimerie que quelques exemples, autour de 1900, marqués par l’évolution des arts décoratifs (Champagne Lamotte, cognac Jules Robin) ; d’ailleurs, la biscuiterie LU revient, après 1903, à un style traditionnel, les illustrations de Mucha n’ayant pas fait la preuve de leur succès commercial.
À la production antérieure de cartonnages, calendriers, tableaux annonces, cartes illustrées, la publicité de 1878 ajoute l’impression sur métaux, de tableaux de publicité sur tôle, l’imitation de faïences et émaux en métal émaillé, et la fabrication de plats artistiques. Champenois joue dans ce domaine un rôle pionnier, comme le rappelle son dossier de la Légion d’honneur : « Ses nouveaux procédés sur métal ont créé une branche nouvelle d’industrie d’objets en métal, imprimés, émaillés : plats, médailles, coffrets, boîtes de luxe dont quelques spécimens figurent dans son exposition de Chicago. » Cette production de plaques publicitaires et boîtes métalliques lithographiées nécessite en 1895 la construction d’un « hangar en fer », abritant 7 presses mécaniques, 5 presses à bras, 5 cisailles à métal, 3 découpoirs, 7 perceuses, 2 machines à vernir et un stock de pierres lithographiques.
Pour la plus grande partie de ses travaux, l’imprimerie Champenois utilise la vapeur qui, seule, lui permet d’imprimer en très grandes quantités et dans des délais courts (elle fournit aussi des illustrations à certains journaux comme la Revue illustrée). En 1894, elle emploie 400 ouvriers et possède 23 presses à vapeur.
Elle a mis sur pied un réseau de représentants en province, ce qui lui vaut de mordre sur des marchés locaux comme les vins de Bordeaux, les cognacs (Croizet, Bisquit, Martell, Croizet), les fils à coudre du Nord… qui ont déjà leurs imprimeurs bien établis.
Ses productions sont aussi présentes dans de nombreux pays étrangers (Grande-Bretagne, Suisse, Belgique, Allemagne, Russie, Égypte, Brésil, Argentine, Colombie…) grâce à des exportateurs français, mais aussi des industriels locaux, ce qui suppose un grand dynamisme commercial ; en 1894, Champenois réalise la moitié des 2 millions de son chiffre d’affaires annuel à l’exportation et il est membre du comité d’organisation de l’exposition universelle de Chicago. Il a toujours participé aux expositions universelles qui lui ont valu une médaille de bronze à Paris en 1867 et à Vienne en 1873, une médaille d’or à Paris en 1878, un diplôme d’honneur à Anvers en 1885, une médaille d’argent à Bruxelles en 1897. Il est hors concours à Paris en 1889, étant membre du jury et rapporteur pour la classe XI.
Il joue un rôle actif dans les instances professionnelles comme vice-président du Cercle de la Librairie et président de la Chambre patronale des lithographes de 1886 à 1893.
Après sa mort, l’imprimerie entame son déclin qui aboutit en 1927 à sa liquidation judiciaire ; les bâtiments du boulevard Saint-Michel sont détruits pour faire place à des immeubles de rapport.
https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/btv1b84413134.r=%22environs%20de%20bordeaux%22?rk=21459;2
http://elec.enc.sorbonne.fr/imprimeurs/node/26989
1900 – Carte itinéraire-kilométrique des chemins de fer de France, Gourdoux
Carte itinéraire-kilométrique des chemins de fer de France… par E. Gourdoux, fils.
https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/btv1b8442161t.r=gourdoux?rk=42918;4
1903 – Chemins de fer français, Gourdoux
Carte commerciale des chemins de fer français,… (10e édition, 1903) dressée par Gourdoux père et fils,
https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/btv1b53029380c.r=gourdoux?rk=64378;0
1909 – France, voies ferrées, Suchard
Carte de France éditée par le chocolat Suchard
Éditeur : impr. de Minot (Paris)
Au début du XIXe siècle, les premières fabriques de chocolat apparaissent en Europe ; avec les futurs grands noms de ce qui va devenir, au milieu du siècle, l’industrie chocolatière. Le chocolat est de moins en moins consommé pour ses vertus médicinales supposées, et de plus en plus par plaisir. Les manufactures se multiplient, puis les chocolateries industrielles, principalement en France, en Suisse et aux Pays-Bas.
Une usine de fabrication de chocolat est ouverte aux États-Unis en 1780, par un apothicaire nommé James Baker.
La première fabrique suisse de chocolat est créée par François-Louis Cailler en 1819. Il est suivi six ans plus tard par Philippe Suchard, puis par Charles-Amédée Kohler en 1830.
La première fabrique de France est fondée par le chocolatier Jules Pares, en 1814, près de Perpignan.
En 1815, le Hollandais Coenraad Johannes van Houten crée une première usine.
De nouvelles manufactures apparaissent aussi en Angleterre. C’est par exemple le cas de Cadbury en 1824.
À l’origine, les fabricants de chocolat se spécialisent dans la fabrication de la pâte de chocolat. Ils vont peu à peu diversifier leurs productions avec les confiseries et les gâteaux. La mécanisation ainsi que la concurrence des producteurs de chocolats entraînent une baisse continue du prix du chocolat.
En illustration : Devanture de l’épicerie Gilliote frères à Arcachon décorée de panneaux publicitaires Suchard (1905)
https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/btv1b530623054
http://chocolatine.centerblog.net/8-developpement-de-industrie-chocolatiere
1910 – Chemins de fer du Midi, Erhard frères
Carte du réseau des chemins de fer du Midi, Établissement géographique Erhard frères. Éditeur : Erhard (Paris)
https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/btv1b8445260p/f1.item.r=%22fer%20du%20Midi%22
1925 – Réseau des chemins de fer du Midi
Carte du réseau des chemins de fer du Midi, Institut cartographique de Paris. Cartographe
https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/btv1b84585687/f1.item.r=%22fer%20du%20Midi%22.zoom
1926 – Carte des voies ferrées, J. Forest
Carte des voies ferrées, voies navigables et canaux de France, Belgique et Rhénanie,
indiquant les distances kilométriques entre stations et entre bifurcations et les distances calculées par les voies les plus directes par fer et par eau, J. Forest. Éditeur : E. Girard (Paris)
Avec liste alphabétique des stations
https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/btv1b53019694d/f7.item.r=ferrer
