1877 – Chemin de fer des Landes – Facture, Mios, Salles, Lugos, Belin, Beliet, Biganos, Audenge, Lanton, Taussat, Andernos, Arès, Lège, Le Porge

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Sur une délibération en date du 24 août 1877, le Conseil général du département de la Gironde concède à M. Ch. Perroud, négociant à Bordeaux, le réseau des chemins de fer à établir dans les Landes. Ce réseau comprend :

1° La ligne de ceinture de Lesparre à Saint-Symphorien passant près Saint-Isidore et par Hourtin, Lacanau, Arès, Audenge, Facture, Salles et Belin, d’une étendue totale de 135 kilomètres. Cette ligne aura pour principal et presque unique élément de trafic les bois de pin de nos landes, souvent inexploitables faute de moyen économique de transport.

2° Deux embranchements, l’un au nord, l’autre au sud, destinés à relier le chemin de ceinture aux lignes du Médoc et du Midi près Bordeaux.

Le premier de ces embranchements ira de Lacanau à Bruges, où il rejoindra la ligne du Médoc après avoir traversé les communes de Lacanau, Saumos, Sainte-Hélène, Salaunes, Saint-Médard-en-Jalles, Saint-Aubin, Le Haillan, Le Taillan, Eysines et Bruges.

Le deuxième embranchement partira d’Hostens et rejoindra le chemin de fer du Midi entre les stations de Beautiran et de Saint-Médard-d’Eyrans, après avoir traversé les communes de Saint-Magne, Saucats, La Brède, Saint-Morillon et Saint-Selve. Ces deux embranchements desserviront sur une moitié de leur parcours un pays qui n’expédie à peu près que du bois et sur l’autre (partie E. et N.-E.) un pays aussi riche en vin, en céréales et légumes verts qu’en bois de chêne et de pin.

3° Un embranchement d’Arès au cap Ferret, d’une étendue de 18 kilomètres qui pourra rendre de grands services au point de vue de la pêche et du commerce maritime.

La concession est faite moyennant une subvention de 1 200 000 francs et la cession par les communes traversées des terrains nécessaires à l’établissement de la ligne et de ses dépendances.

En outre, il est accordé par l’État au concessionnaire une subvention de 466 666 francs et par l’administration des forêts une autre subvention de 300 000 francs en raison des facilités que lui donnera ce chemin de fer pour l’exploitation des forêts et des dunes du littoral ; la subvention totale s’élèvera donc tant en argent qu’en terrain à 2 166 666 francs.

Le dossier de l’avant-projet de ce réseau de chemins de fer, après avoir subi l’accomplissement des formalités d’enquête prescrites par la loi et reçu l’adhésion du génie militaire, a été adressé à l’administration supérieure pour être l’objet d’un décret déclaratif d’utilité publique. Ce décret a été signé le 4 octobre 1877.

D’après l’avant-projet dressé par les soins des ingénieurs du service hydraulique, le coût des lignes à établir est en moyenne de 61 000 francs par kilomètre, avec la voie ordinaire construite en rails[1] Vignoles du poids de 22 kilos.

Dans ce prix se trouvent compris les frais d’acquisition du matériel pour 18 500 francs et les frais généraux pour 3 500 francs.

 

Les premiers rails de chemin de fer sont courts, en fonte, posés sur des dés en pierre. Malheureusement la fonte casse “facilement” et limite donc la vitesse des trains. Certains ingénieurs pensent alors à utiliser des matériaux plus souples et posent des rails en fer posés sur des traverses en bois ce qui permet d’augmenter la vitesse des trains.

Mais le fer casse aussi et occasionne de graves accident : les trains des années 1850 sont extrêmement lourds, le rail se soulève sous le train et traverse le plancher en bois des voitures. Avec l’arrivée de l’acier en 1858 on pense avoir trouvé la solution car il casse plus rarement que le fer mais la rupture du rail reste une hantise pour les cheminots.

En 1930, on fait des rails en acier assez doux et souple. Ceux-ci sont endurants mais s’écaillent et se fissurent. Si aujourd’hui les trains roulent à 300 km/h c’est bien parce que les laboratoires de recherche sidérurgique l’ont permis.

Le rail Vignoles est le genre de rail le plus souvent utilisé dans la construction de lignes chemin de fer.

Depuis 1831, ce type de rail remplace progressivement les types précédents ; il devient courant sur tous les chemins de fer, et est encore en usage. Il doit son nom à l’ingénieur Anglais Charles Blacker Vignoles 1793-1875, qui l’introduit en Europe en 1836, après l’avoir observé aux États-Unis d’Amérique, où il a travaillé pendant plusieurs années, dû à l’inventeur Robert Livingston Stevens.

La forme du rail, maintenant classique, est celle d’un profilé en double « T », à partir de la plus grande base (semelle ou patin) avec la tige de hauteur (âme) sur laquelle repose le plan de roulement (champignon).

Les caractéristiques des rails ont évolué au fil du temps, à la fois par l’élévation de la qualité de l’acier et à la fois pour les mesures du profil, et sont généralement indiqués par une date estampillée sur chaque segment, et par un code UIC constitué par le code UIC, suivi par le poids en kilogrammes d’un rail de métro.

Au début  les rails de 18, 25 ou 27 kg/m sont utilisés ; plus tard, les rails de 36 kg/m sont très répandus pour les chemins de fer moins importants, et de 46 ou 48 kg/m pour les principaux. 

Autrefois, le type le plus largement utilisé de chemin de fer était en bois, avec une bande métallique à l’étage supérieur. Cependant, ces rails résistaient très mal au stress et au climat ; le colonel Robert L. Stevens, président de « Camden et Amboy Railroad » décide de remplacer le bois avec des rails tout en fer.

La technologie américaine est encore en retard par rapport à l’Europe, alors il se tourne vers les Britanniques, les seuls capables de produire un type de rail avec un profil en T, type de rail déjà en production pour une utilisation dans les fonderies.

En mai 1831, sont livrés à Philadelphie les premiers rails 500, de 4,5 m de long et pesant 16 kg par mètre. Ils se propagent rapidement aux États-Unis et en Europe. À l’origine le matériau est assez souple, mais avec le temps, de meilleurs alliages sont produits et les rails Vignoles sont devenus sûrs et fiables.

Il existe deux grands types de rails utilisés dans le monde: le rail à double champignon[2], venant d’Angleterre très utilisé au XIXe siècle, même en France, et le rail actuel, à patin, ou rail Vignoles qui est aujourd’hui généralisé dans le monde entier.

Pour fixer le rail aux traverses, le colonel Stevens invente un système basé sur des clous tordus qui coincés dans un croisillon, retiennent la plaque de fond du rail.

Le système, pratique mais peu fiable, est ensuite remplacé par des boulons à grosse tête directement vissés dans le bois de la barre transversale. Le système est perfectionné en interposant des plaques de fer, qui sont vissés dans le bois, et en vissant les rails avec des boulons à la plaque.

Les bandes d’accrochage sont pris en charge sur une couche de gravats dite empierrement, et partiellement couvert, ce qui assure la stabilité et le drainage.

Le joint entre deux segments de chemin de fer est le point le plus faible. Les rails de 5 mètres (contre 36 aujourd’hui) sont joints entre eux par une simple plaque métallique rivée à la tige du rail ; ce type de système a été perfectionné au fil du temps.

Aujourd’hui, les traverses en bois sont abandonnées, remplacés par celles en béton. Récemment la fixation aux systèmes de traverse ont été améliorés, remplacés par des attaches de type élastique (Pandrol) qui absorbent mieux les vibrations dans le fonctionnement du train et sont une installation plus simple.

 

Statistique générale, topographique, scientifique, administrative, industrielle, commerciale, agricole, historique, archéologique et biographique du département de la Gironde. Tome 1 / par Édouard Feret,… Féret, Édouard (1844-1909).

https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k96583858/f981.image.r=%22Statistique%20g%C3%A9n%C3%A9rale%22cazau?rk=21459;2

https://boowiki.info/art/l-infrastructure-ferroviaire/rail-vignoles.html

http://transportferroviaire.free.fr/Version800/rail.htm

[1] – Le mot français rail est emprunté (1817) à l’anglais rail, lui-même issu de l’ancien français reille (nom féminin) « barre de porte, barre, barrière », du latin regula « règle, barre »

[2] – Le rail à « double champignon symétrique » a été conçu pour permettre de retourner le rail usé et donc doubler sa durée de vie. Le défaut de ce système est que lorsque le rail est retourné, il est déjà abimé…

Raphaël

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