1655 Blaue – Arcaxion ?

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Johannes Blaeu, né le 23 septembre 1596 à Alkmaar et mort le 26 mai 1673, est un cartographe et éditeur néerlandais. Son père Willem Blaeu (1571-1638) est cartographe officiel de la VOC*. Son fils Joan Blaeu en sera le cartographe de 1672 à 1705.
Johannes Blaeu collabore avec son père depuis 1631 et poursuit son œuvre après son décès. Johannes gére l’affaire avec son frère Cornelis jusqu’au décès de ce dernier à 34 ans (1644) ; ils complètent le Novus Atlas qu’ils publient en trois volumes en 1640, quatre en 1645, six en 1655, pour finalement publier l’Atlas Maior, disponible en 9 volumes pour l’édition néerlandaise ou 12 volumes pour celle légendée en français. L’Atlas est publié à environ 300 exemplaires ; il compte environ 600 planches.
Johannes Blaeu est également responsable de l’expansion de la société familiale. Il s’appuie depuis les années 1640 sur la plus grande imprimerie du monde. En 1662, il publie la carte intitulée Nova et Accvratissima Totius Terrarum Tabula. Installée à Bloemgracht, cette imprimerie fait l’admiration de tous ses visiteurs. L’imprimerie Blaeu ne se limite pas à la production de cartes, atlas et globes, mais s’intéresse aussi aux publications les plus diverses, ouvrages religieux inclus. Aussi, c’est une catastrophe quand l’imprimerie disparaît au cours d’un incendie le 23 février 1672. Au cours de cet incendie, une partie des travaux en lien avec la préparation du Theatrum Statuum Sabaudiæ sont détruits. La société ne reprend pas ses activités après ce coup du sort ; Johannes Blaeu meurt peu après. L’ouvrage consacré aux territoires de la maison de Savoie est édité après la mort de l’éditeur.
*VOC
Les dix-sept provinces des Pays-Bas appartenaient autrefois à l’empire des Habsbourg. La guerre d’indépendance, commencée en 1568, s’acheva avec le traité de Munster, en 1648 : les ports espagnols furent alors fermés aux navires néerlandais, qui ne pouvaient donc plus transporter les marchandises venant des colonies hispano-portugaises. Faute de trouver d’autres itinéraires, ils devaient nécessairement contourner le cap de Bonne-Espérance. Entre-temps, l’unité des dix-sept provinces avait éclaté, celles du Nord ayant fait sécession. Après 1595, comme des expéditions avaient été lancées par plusieurs compagnies de taille modeste, les états généraux de la république septentrionale comprirent qu’un faible pouvoir commercial et politique rendrait toute entreprise vaine et imposèrent en 1602 une fusion qui déboucha sur la création de la Compagnie des Indes orientales (« Verenigde Oostindische Compagnie », d’où l’acronyme VOC). Une charte en régissait les aspects commerciaux tout en lui accordant une certaine souveraineté, notamment sur le plan militaire pour défendre ses investissements. La zone concernée, telle qu’elle fut cartographiée, allait du cap de Bonne-Espérance, vers l’est, jusqu’au détroit de Magellan.
La VOC est la première société anonyme de l’Histoire, avec des actions cotées en bourse. Fondée en 1602, elle devient une firme mondialement connue. Une concurrence accrue, une politique financière inadaptée et la politique internationale entraîneront sa chute en 1799. La VOC est alors partie intégrante de l’économie néerlandaise et le gouvernement est obligé de reprendre les vestiges d’un empire commercial privé pour le transformer en empire colonial.
La Compagnie est composée de six chambres, représentant les diverses villes, qui possèdent une influence liée à leurs parts du capital : huit directeurs sont issus de la chambre d’Amsterdam, quatre de Middelbourg et un de chacune des autres chambres, lesquels, avec un directeur supplémentaire « tournant », forment les fameux Heren Zeventien, le Conseil des dix-sept. Chaque chambre arme ses propres navires, les dépenses et les recettes étant confiées à une gestion spécifique. Comme les communications avec l’Extrême-Orient prennent du temps, l’autorité sur place est exercée par le Raad van Indië, un conseil présidé par un gouverneur général à Batavia (l’actuel Jakarta), mais, pour les questions les plus importantes, l’accord des directeurs des Pays-Bas est nécessaire.
La VOC a une structure verticale, qui contrôle toute la chaîne de production : achat des marchandises, transport et commercialisation. Cette structure globale, à la différence, par exemple, de la compagnie des Indes britanniques, implique la standardisation des navires, des cartes et des instruments, dont, pendant deux siècles, toutes les modifications sont répertoriées dans un document, la Lijste van de Boeken, Kaarten en van Stuermansgereetschappen.
Les principales implantations commerciales sont les îles Moluques (épices), Ceylan (cannelle), le Cambodge, le Siam (peaux de daim) et le Japon (textiles, céramiques) ; s’y ajoutent des fabriques en Inde (soie, textiles), au Bengale, en Chine, en Malaisie, dans la mer Rouge et dans le golfe Persique. De nombreux comptoirs, dans les îles d’Indonésie, acheminent les marchandises jusqu’à Batavia en vue de leur transport vers les Pays-Bas. L’île de Deshima (Nagasaki) joue un rôle particulier en tant qu’unique fenêtre du Japon sur l’Occident – et réciproquement – jusqu’à ce que la flotte de l’amiral Perry ouvre le pays aux autres nations en 1853. L’implantation, en 1652, d’une escale au cap de Bonne-Espérance, sans but commercial mais pour le repos des navires et des équipages, permet aussi d’augmenter la charge utile lors des voyages de retour, puisque la cargaison de nourriture peut être calculée pour un voyage plus court.
De ses débuts jusqu’à sa faillite, la VOC a un service cartographique et hydrographique qui travaille exclusivement pour elle. Un cartographe officiel est nommé à Amsterdam et un service complémentaire, chargé des itinéraires locaux et des voyages de retour, existe à Batavia, où le cadastre et la construction de fortifications créent localement une forte activité.
On envoie en Hollande des copies de toutes les cartes produites à Batavia, où l’on compte vers 1745 plus de cinquante cartographes. D’abord supervisées par un equipage-meester responsable de l’armement, puis par un baas-kaartenmaker, un cartographe en chef, les principales opérations lancées par Batavia concernent les expéditions vers la « Terre méridionale inconnue » dans les années 1620, les voyages, en 1643, de Maarten Gerritsz de Vries vers le Japon et au-delà et, à la même époque, le périple d’Abel Tasman vers l’Australie, la Tasmanie et la Nouvelle-Zélande, puis le nouveau périple de Willem de Vlamingh sur les côtes australiennes en 1697.
Les cartes de la VOC sont principalement des copies manuscrites établies d’après les cartes matrices constamment réactualisées. La Lijste nous apprend quelles cartes sont embarquées et quel pilote en est responsable en cas de dommage ou de perte. La copie manuscrite, préférée à l’impression mécanique, garantit une confidentialité jugée initialement nécessaire, mais, en 1753, Jan de Marre persuade les Heren Zeventien d’accepter l’imprimé, qui coûte moins cher que les cartes sur vélin. À bord, on utilise désormais les volumes du Zeefakkel de Van Keulen, et plus d’une carte sur vélin finit comme reliure pour les livres de gestion de la compagnie.
Nous connaissons la liste des cartographes officiels de l’organisation. Avant 1608 et la fusion des premières compagnies au sein de la VOC, la fonction de cartographe est remplie dès 1602 par Petrus Plancius (ayant accès à des cartes portugaises théoriquement secrètes) et par les hydrographes de l’école d’Edam, en Hollande-Septentrionale. Ils sont remplacés par Augustijn Robaert (1608-1617), puis Hessel Gerritsz (1617-1632). Il y a ensuite la succession des Blaeu : Willem Jansz Blaeu de 1633 à 1638, Joan Blaeu I de 1638 à 1672 et Joan Blaeu II de 1672 à 1705. Après eux, Isaac De Graaf est cartographe officiel de 1705 à 1743 et la famille Van Keulen exerce cette charge entre 1743 et 1799. Les très nombreuses cartes anonymes que nous connaissons proviennent soit de Batavia, soit de fournisseurs locaux sollicités par les différentes chambres ; on note d’ailleurs des plaintes concernant les prix élevés pratiqués par le cartographe de la chambre d’Amsterdam.
Les itinéraires des navires de la Compagnie néerlandaise des Indes orientales ne sont pas choisis en fonction de la distance à parcourir, mais du temps de trajet car on préfère ajouter des milles pour bénéficier de vents et de courants favorables. Parmi les dangers possibles figurent les risques politiques, les pirates et les hasards nautiques ou météorologiques.
Au départ des Pays-Bas, les navires se dirigeent soit vers la Manche, soit vers la « porte de service » contournant l’Écosse et l’Irlande, selon les circonstances politiques et les vents dominants. L’itinéraire habituel passe ensuite à environ quatre cent cinquante kilomètres à l’ouest du cap Finistère, puis au large des Canaries et des îles du Cap-Vert. À l’approche de l’équateur, on entre dans la zone de convergence intertropicale, où, les vents tombant parfois pendant des périodes prolongées, les navires sont soumis aux courants marins, sans force motrice pour retrouver leur itinéraire. La VOC conseille donc d’emprunter le Karrespoor , le « chemin des carrioles » dessiné sur les cartes entre l’équateur et le parallèle situé à 12° au nord, entre l’Afrique et le Brésil, où la force des courants est moindre, en principe. Les navires peuvent aussi dériver le long des côtes d’Afrique occidentale ou au large de la côte septentrionale de l’Amérique du Sud, ce qui augmente la durée du voyage. Le trajet se poursuit le long de la côte sud-américaine, jusqu’au moment où l’on rencontre les vents d’ouest, qui permettent de traverser rapidement l’Océan jusqu’au comptoir installé par la VOC au cap de Bonne-Espérance. C’est ce comptoir qui est à l’origine de l’Afrique du Sud telle que nous la connaissons.
Pour traverser l’océan Indien, l’itinéraire s’éloigne considérablement de l’équateur à cause des vents contraires. Le passage par les quarantièmes rugissants assure une traversée rapide grâce à la fois aux vents d’ouest et aux courants marins renforçant leur effet. En sens inverse, ces vents et courants sont défavorables. Les voyages de retour empruntent donc des itinéraires différents. Il est possible d’aller directement de Ceylan ou du détroit de la Sonde jusqu’au Cap, en passant au sud de Madagascar, en direction de la baie de la Table ou de la baie False. On continue ensuite par Sainte-Hélène.
Les trajets entre Batavia et les comptoirs régionaux sont soumis aux mêmes considérations. Un navire à destination de Ceylan, où la VOC a des intérêts considérables, part vers l’ouest depuis le détroit de la Sonde, puis tourne vers le nord jusqu’à la latitude de Galle, en traversant les Maldives. Ces itinéraires sont connus grâce aux cartes enregistrant la position des navires. Pour aller au Siam, on passe par la Malaisie avant de remonter le Chao Phraya jusqu’à Ayutthaya, mais au retour on longe les côtes orientales du golfe du Siam, l’un des trajets étant goede (bon), l’autre quade (mauvais). Ces itinéraires sont représentés sur les cartes de la VOC.
« Cartographie des routes de l’extrême-Orient, La Compagnie néerlandaise des Indes orientales », Hans Kok (traduit de l’anglais par Laurent Bury)

Aimé

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