Si l’idée de M. Krantz est bonne en 1873, alors que la question du canal maritime de l’Océan à la Méditerranée, n’a pas encore été posée par des hommes du monde savant, elle est encore bonne en ce moment (1883). Au lieu d’un canal à petite section, il est facile de créer un canal maritime. Les seules eaux de la Leyre, bien emmagasinées, à une altitude convenable, sont suffisantes pour le service du canal. Quelque coûteuse que puisse paraître une pareille entreprise, la dépense est toujours moins forte que le serait celle à laquelle il faudrait avoir recours pour permettre aux grands navires l’accès, par la rivière, du port de Bordeaux.
Les frais d’établissement de 150 kilomètres de canal maritime ne peuvent évidemment être mis en comparaison avec la dépense qu’exigent un approfondissement et un endiguement, dans des vases, de 98 kilomètres de rivière et avec celle qui est nécessaire pour faire disparaître les seuils qui assiègent la pointe de la Coubre. Les frais d’entretien du canal, comparés aux frais d’entretien des ouvrages qu’il faut exécuter dans l’estuaire de la Gironde, sont sensiblement à négliger.
Le succès sera certain, tandis que le projet de rectification des fonds de l’estuaire Girondin n’offre que des chances fort douteuses de réussite, même avec le secours du canal de Grattequina.
La vitesse dans le canal peut être plus grande en moyenne, que la vitesse par l’autre voie. Aucune interruption n’est à redouter. Bordeaux a des rapports suivis avec la mer Méditerranée, avec l’Espagne, avec le Brésil et l’Amérique du Nord, avec le Sénégal et le Cap. Il escompte déjà l’avenir du Congo.
Il n’y a donc, par le canal, d’allongement réel de distance que pour les navires allant en Angleterre, ou dans les mers du Nord. Pour tous les autres il y a, à la fois économie de parcours et économie de temps.
Quant à Bayonne la crainte que lui inspire le projet d’établissement d’un port à Capbreton est vraiment du domaine de l’enfantillage. Cette crainte est cousine germaine de l’appréhension que les bébés professent pour le loup-garou, le croque-mitaine, le Drap, les Fades, et autres poétiques revenants.
« Les canaux dans la région landaise », Cdt Finot, A. Lacroix, O. Mondiet, rapporteurs, Bulletin de la Société de géographie commerciale de Bordeaux, 1879
Voir
De la Mise en valeur des landes de Gascogne : résultats économiques de la loi du 19 juin 1857, Thèse pour le doctorat, Arnaud Fourcade, Faculté de droit de Bordeaux, 1909
https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k96191725.r=krantz%22canal%20des%20landes%22?rk=21459;2
Bulletin de la Société Ramond : explorations pyrénéennes, janvier 1906
https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k65357963/f45.item.r=Panay%22canal%20des%20landes%22
L’armateur Balguerie-Stuttenberg et son œuvre, Pierre de Joinville, 1914
https://www.bordeauxdecouvertes.fr/balguerie.htm
Bulletin de la Société de Borda, Antoine Degert, (1859-1931), 1883
https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k34174c/f245.item.r=krantz%20canal%20capbreton
1885 – Canal des Deux-Mers, historique de la question
Le canal des Deux Mers portera à volonté la fertilité dans la campagne, ou submergera les terres contaminées.
En résumé, dès à présent, nous croyons pouvoir affirmer que le canal des Deux Mers présentera les avantages suivants, aux points de vue militaire, agricole, industriel et commercial : concentration rapide d’une partie de la flotte dans une mer ou dans l’autre ; accroissement de 1000 kilomètres de côtes ; création d’un arsenal dans l’intérieur des terres ; amoindrissement de l’importance de Gibraltar ; traversée plus rapide de l’extrême Orient au nord de l’Europe ; facilité d’irrigation et d’inondation ; distribution de force motrice le long des berges.
Tels sont les avantages à retirer du canal des Deux Mers. Depuis vingt ans, on a produit un grand nombre de projets, dont voici les principaux :
En 1867, M. de Magnoncourt présente un canal profond de 10 mètres, entre Rochefort et Marseille, par Bordeaux ; M. Lecomte en propose un autre de 8 mètres, entre Cette et Arcachon.
En 1870, M. Tissinier maintient la profondeur de 8 mètres et choisit comme points d’aboutissements ; Narbonne et Arcachon.
En 1876, M. Manier n’hésite pas à joindre les deux mers par un seul bief sans écluses, sorte de vaste tranchée qui ne mesurait pas moins de 200 mètres de profondeur, au point de partage. Un tel ouvrage nécessitant de pareils déblais est et parut inexécutable. Peut-être nous demandera-t-on pourquoi l’on ne peut opérer ici comme on l’a fait dans la vaste plaine de Suez ; nous allons l’expliquer en deux mots. Ici, la coupe du terrain par un plan vertical passant par les deux points d’aboutissement, forme un triangle dont la base est représentée par le niveau de la mer, et dont le sommet est au col de Naurouse (point le plus bas de la ligne de partage). Il faut donc escalader le col et le redescendre, c’est-à-dire construire un escalier liquide montant de la Méditerranée à Naurouse et un autre descendant de Naurouse au niveau de l’Atlantique. On ne pouvait, de toutes pièces, former un aussi vaste projet ; des travaux préliminaires longs et minutieux parurent indispensables. Ne fallait-il pas étudier le tracé définitif, en tenant compte des cours d’eau et du chemin de fer du Midi, sonder les terrains au point de vue de l’étanchéité de l’ouvrage futur, se préoccuper des débouquements dans les deux mers, déterminer le régime de l’alimentation des biefs, leur longueur, la hauteur de chute, le nombre et l’emplacement des écluses ?
Une société d’études, formée sous le patronage de M. le sénateur Duclerc, travailla ces divers côtés de la question et présenta, en 1880, un projet complet. M. l’ingénieur en chef, Godin de Lépinay, donnait au canal des dimensions suffisantes pour livrer passage aux cuirassés. La dépense était évaluée à 550 millions, non compris les débouquements à Bordeaux et à Narbonne, dont rétablissement, évalué à 150 millions, paraissait devoir incomber à l’État, en raison des quais, bassins et bâtiments à construire pour créer de véritables arsenaux à chaque extrémité de la ligne. Cette dernière somme de 150 millions se décomposait ainsi : 35 pour Narbonne et 115 pour Bordeaux.
Les auteurs du projet démontraient que, sans tenir compte de l’intérêt de la défense militaire, ce travail ferait bénéficier la navigation d’un avantage annuel de 100 millions et que la France entrerait pour 1/8 dans ce bénéfice.
La société dont M. Duclerc avait pris la direction se plaçait au point de vue plus spécial de la défense militaire et considérait plus particulièrement le canal des Deux Mers, comme une œuvre de préservation nationale. Son but principal était d’ouvrir à travers la France une voie maritime permettant de porter en deux jours, d’une mer à l’autre, l’ensemble de la flotte. On ne négligeait point pour cela le côté commercial ; on reconnaissait l’urgence de porter remède à la situation créée à notre commerce par l’établissement des nouvelles communications terrestres. On présentait le canal des Deux Mers comme une protestation contre les deux grands courants commerciaux (d’Asie en Amérique par Gibraltar, de la Méditerranée en Allemagne par Salonique et le Saint-Gothard) qui avaient pour but d’isoler commercialement la France, à l’occident de l’Europe. La Société d’études laissait l’État libre de prendre la direction des travaux à entreprendre ou proposait de s’en charger elle-même avec son concours.
L’ouvrage a 406 kilomètres de long ; il occupe une superficie de 4582 hectares, soit environ 11 hectares par kilomètre. Les courbes ont au minimum, 1800 mètres de rayon, suivant les résultats donnés par le canal maritime de Suez.
La vitesse étant un facteur important, il y a avantage à augmenter la longueur des biefs et à grouper les écluses.
Le profil en travers, directement lié à la vitesse, est de la plus haute importance. La Société adoptait la profondeur de 8 m 50, de manière à permettre le passage des plus grands cuirassés, dont le tirant d’eau est de 9 m 20. Toutefois, avant de transiter, ces vaisseaux auraient à ramener leur tirant d’eau à 8 m 20, en débarquant leur approvisionnement de charbon et une partie de leur matériel. Une telle manœuvre, en temps de guerre, occasionnerait des retards préjudiciables. Il est vrai que les cuirassés d’escadre d’un tel tirant d’eau sont très rares.
L’alimentation de l’ensemble de l’ouvrage est le point capital. On ne peut guère ici procéder que par hypothèse, aucune voie analogue n’existant encore. En tenant compte des besoins de la navigation, des pertes par évaporation ou infiltration, il paraît nécessaire de demander à la Garonne 20 mètres cubes d’eau par seconde, en aval de Toulouse, et autant en amont. Or, d’après les études de M. l’ingénieur en chef Salles, la Garonne a débité 43 mètres à la seconde pendant l’été de 1878, un des étiages les plus faibles qui aient jamais été observés. Ainsi, le débit du fleuve, descendu à 43 mètres, comme en 1878, assurerait encore l’alimentation du canal, mais à la condition d’absorber la presque totalité du débit et de laisser le lit du cours d’eau, pour ainsi dire, à sec. Il est vrai que le régime de la Garonne varie dans des limites très étendues ; ce fleuve a débité 7000 mètres cubes d’eau à la seconde, en 1875, il devient donc tout à coup dangereux par son excès de débit ; les inondations de 1770 et de 1875 l’attestent, au besoin.
Afin de régulariser ce régime et d’assurer un débit normal en tout temps, même à l’époque des plus basses eaux, la Société songea à creuser des réservoirs d’épargne qui donneraient aussi une grande sécurité, en ce qui concerne l’emploi des forces motrices et des irrigations. Ces lacs artificiels joueraient le rôle du volant dans les machines, en emmagasinant le trop-plein, pour le restituer ensuite : ce seraient de véritables régulateurs du mouvement.
Il est probable que le constructeur du canal, État ou compagnie privée, prendrait à sa charge la création de ces réservoirs ; car, sans travail complémentaire important, il pourrait utiliser les déblais au barrage des vallées.
La partie relative à l’exploitation mérite une étude approfondie. Nous avons déjà vu que la vitesse était le facteur principal du succès de l’œuvre ; on se trouverait donc dans les conditions les plus favorables si le canal était à niveau et en grande section. Mais les écluses nombreuses et les ponts tournants amènent à supprimer la navigation libre et à adopter le système des trains comme on le fait pour le canal de Suez.
La Société prend pour type les bâtiments de la Compagnie péninsulaire et orientale, à la vitesse de 10 nœuds (18 k 5). Nous ferons observer que les paquebots d’Australie filent 14 ou 15 nœuds, et que l’ouverture du canal des Deux Mers pourrait activer la création d’autres lignes de steamers à grande vitesse. Mais, passons.
Avant d’arriver aux écluses, le train s’arrêtera. Or un bâtiment de 6000 tonnes, marchant à raison de 18 kilomètres par heure, met dix minutes pour perdre son erre, c’est-à-dire pour arriver à l’immobilité ; une telle manœuvre se répète à chaque bief ; il faut en tenir compte en calculant la durée du passage. On arrive ainsi à une durée totale de 47 h 44, en comptant 4 heures pour l’attente des trains. Mais on cote à 14 kilomètres à l’heure la vitesse en simple voie (371 mètres carrés de section) et à 18 kilomètres celle en double voie (575 mètres carrés de sections). Ces vitesses nous paraissent trop fortes et l’attente moyenne de 4 heures pour la formation des trains nous semble trop faible. Nous croyons donc que la durée du passage dépasserait de beaucoup le chiffre trouvé.
Nous porterons plus particulièrement notre attention sur les steamers créés depuis l’ouverture du canal de Suez dans le but de trafiquer entre l’Europe et l’extrême Orient. Ces navires, que nous avons rencontrés souvent dans la mer Rouge, filent 10 nœuds, comme ceux de la Compagnie péninsulaire et orientale. À cette vitesse, il leur faut 71 h 36 pour franchir la distance de 716 milles (différence économisée par le canal des Deux Mers pour la traversée de Malte à Ouessant). Il faut que le temps employé pour franchir le canal soit plus petit, et les navires de l’espèce auront d’autant plus d’intérêt à emprunter notre passage, que ce temps sera lui-même moins considérable. On a donc tout avantage à accroître la section mouillée du canal et à supprimer toute perte de temps au passage des écluses.
Le 18 mai 1880, le ministre des travaux publics nomma une commission mixte qui fit les déclarations suivantes, à la majorité de six voix contre quatre :
« Aucun obstacle insurmontable ne s’oppose à l’exécution du projet. Il faut doubler la dépense et l’évaluer à 1 milliard. Il y a lieu de procéder à un supplément d’instruction aux points de vue économique, politique et financier. »
Les quatre autres membres déclaraient l’entreprise inutile et irréalisable. C’était la condamnation du projet élaboré sous le patronage de M. Duclerc.
Toutefois, pendant les délibérations de la commission, les chambres de commerce et les conseils municipaux avaient été consultés. Soixante-dix de ces derniers et quarante-deux chambres de commerce répondaient favorablement.
La situation était embarrassante, d’autant plus que la commission s’était partagée en deux camps et qu’en somme, elle n’avait voté qu’à une voix de majorité les conclusions résumées ci-dessus.
Une seconde commission nommée par le ministre le 10 janvier 1882, Conclut de la manière suivante :
1° Le canal Bordeaux-Narbonne est possible ;
2° L’alimentation ne semble pas suffisamment assurée ;
3° La dépense de premier établissement, y compris l’intérêt pendant la construction, s’élèvera à 1 milliard et demi ;
4° Les avantages à retirer par le pays ne sont pas en rapport avec les sacrifices demandés au trésor ;
5° Au point de vue militaire, la déclaration formelle du conseil d’Amirauté oblige à conclure que le canal projeté n’augmentera pas la puissance du pays ;
6° Au point de vue commercial, en présence de la faible vitesse qu’il paraît raisonnable d’y supposer, rien ne démontre que les navires auraient intérêt à préférer le canal au détroit de Gibraltar.
Ces conclusions excessives étaient tellement hostiles au projet présenté, que M. Duclerc crut devoir se retirer.
En présence d’une telle situation, l’on put croire un instant le canal des Deux Mers entièrement abandonné. Pourtant, au mois de juin 1883, une nouvelle société se forma sous le nom de Société de Travaux français, afin d’améliorer le projet précédent et d’en former un nouveau.
La Société d’études conserva l’économie générale du projet Duclerc ; mais elle s’efforça de résoudre les diverses objections qu’il avait soulevées au sein des commissions et dans la presse.
Malgré l’avis ferme du conseil d’Amirauté qui refusait de laisser pénétrer les cuirassés dans le canal, la profondeur de 8 m 50 fut maintenue. En outre, le nouveau canal se tient partout au sud de la ligne de Bordeaux à Cette, il se tient partout à niveau et en déblai, au lieu de se présenter en remblai sur le tiers de sa longueur et, par suite, d’être soumis à des pertes notables par infiltrations et d’être une menace constante d’inondation. Le nouveau projet n’emploie les remblais que pour combler les vallées aux points où le tracé les traverse.
La longueur du nouveau canal est de 401 kilomètres, et celle des débouquements, de 124 kilomètres, soit au total, 525 kilomètres ou 284 milles marins, deux fois et demi la longueur du canal de Suez.
La profondeur, fixée à 8 m 50, permet le passage de tous les navires. La section mouillée du canal en simple voie est de 243 mètres carrés. Ce profil a été établi dans le but de permettre la vitesse moyenne de 11 kilomètres à l’heure.
La question de vitesse dans le canal, on ne saurait se le dissimuler, est le facteur principal du succès de l’œuvre : plus les navires franchiront vite la distance de Bordeaux à Narbonne, plus ils auront avantage à passer par le canal. Un principe immuable domine tous les calculs : la vitesse d’un navire marchant dans un passage resserré, dont la section est égale au triple de la surface du maître-couple immergé, est la moitié de ce qu’elle serait en mer libre ; c’est-à-dire que, si le navire file 14 nœuds en mer, sa vitesse se réduira à 7 nœuds dans un passage ou dans un canal satisfaisant à la condition énoncée plus haut. Or la plus grande section d’un paquebot au maître-couple, est de 81 mètres carrés ; il faut donc que la section du canal soit au moins de 243 mètres carrés ; ce nombre exprime précisément la surface du profil en travers du dernier projet. D’ailleurs, les autres canaux répondent à cette condition, Le canal Calédonien qui a une section de 125 mètres carrés ; la surface du maître-bau des navires qui y sont admis est de 57 m² 50, soit les 45/100 de la section ; la vitesse maxima, d’après le règlement, est de 8 kilomètres à l’heure.
La section du canal d’Amsterdam est de 280 mètres carrés ; la surface mouillée des plus grands navires admis est de 78 mètres carrés, soit les 28/100 de la section ; la vitesse des navires y est de 9 kilomètres.
La section du canal allemand des deux mers sera de 365 mètres carrés ; les cuirassés à section de 90 mètres carrés y seront admis et ne pourront dépasser la vitesse de 12 kilomètres.
La section du canal de Suez est de 312 mètres carrés ; la vitesse est de 12 kilomètres pour les cuirassés à 90 mètres carrés de surface mouillée. Mais, ici, la présence des lacs amers permet de forcer la marche et d’atteindre la moyenne de 14 kilomètres.
Si le canal des Deux Mers français présente, comme dans le projet actuel, une section de 243 mètres carrés, la vitesse des bâtiments à 81 mètres carrés de surface mouillée ne pourra excéder 11 kilomètres. Cette vitesse nous paraît insuffisante et, pour l’augmenter, il faut nécessairement accroître l’importance de la section du canal.
Dans les deux projets, on s’est efforcé de grouper les écluses, afin d’éviter les trop nombreux amortissements de vitesse qui sont une des causes principales des pertes de temps. Ce groupement n’est pas le même dans les deux projets. Le plan de 1880 présentait : 2 écluses simples ; 4 groupes de 2 écluses ; 4 groupes de 3 ; 2, de 4 ; 3, de 5 ; 1, de 6 et 1, de 10 ; soit au total, 61 écluses de 5 mètres de chute.
Ainsi que nous allons le voir, le projet de 1887 diminue considérablement ce nombre. Mais, la hauteur du bief de partage au-dessus du niveau de la mer restant le même, si l’on diminue le nombre des écluses, il faut augmenter la hauteur de chute. On compte, dans ce nouveau projet : 3 écluses simples ; 11 groupes de 2 écluses ; 3 groupes de 3 ; 1 groupe de 4 ; soit 38 écluses de 9 mètres de hauteur de chute, divisées en 18 groupes.
Ce mode de groupement offre un grand avantage, au point de vue de la vitesse. Supposons que le navire ait à passer un groupe de 3 écluses ; il n’amortit sa vitesse qu’une seule fois, au lieu de l’amortir 3 fois. Si l’on admet qu’il faille dix minutes pour chaque amortissement, on gagne sensiblement 20 minutes pour un groupe de 3 écluses.
Une question importante et non encore définitivement résolue, est celle de la traction. La Société d’études n’admet pas la locomotion du bâtiment à l’aide de son propre moteur. Ceci est pourtant la condition normale des navires qui passent le canal de Suez. En admettant que la manœuvre des écluses ne permette pas l’emploi de ce moyen, il faudra opter entre le remorquage et le touage par locomotives roulant sur les berges. La société se déclare en faveur de ce dernier procédé, quoique ce genre de traction n’ait pas, que nous sachions, reçu la sanction définitive de la pratique. Il importe, en effet, de ne pas soumettre les locomotives à de dangereuses tractions latérales et de pouvoir amortir facilement la vitesse des navires en avant des écluses. Sans avoir la prétention de condamner le système de remorquage préconisé, nous formulons, à son égard, de simples réserves.
En revanche, nous ne pouvons que louer hautement l’excellente précaution prise par la Société et qui consiste à ménager, en tête et au pied de chaque écluse, un bassin de 7 hectares, destiné à amortir les remous et le courant provenant des manœuvres d’eau des écluses. (Un volume de 22 000 mètres cubes est nécessaire pour ces manœuvres.)
On conçoit que les infiltrations d’eau à travers les parois de l’ouvrage, aient une grande importance sur le résultat définitif et l’on peut admettre sans difficultés que l’étanchéité de la cuvette soit la garantie principale d’une exploitation bien entendue.
L’attention de la Société s’est donc portée, avec très juste raison, sur ce dernier point. Il faut, autant que possible, se rapprocher de l’étanchéité parfaite, et les moyens dont on dispose permettent d’atteindre ce desideratum. D’après le plan de 1880, on devait murailler certaines parties et appliquer sur d’autres un crépissage à la chaux hydraulique. Le nouveau projet prévoit, de ce chef, une dépense de 40 millions, afin de garnir la cuvette, dans toute sa longueur, d’un revêtement en béton de 0 m 15 d’épaisseur.
Le canal rendu étanche, il a fallu trouver le moyen de l’alimenter. La dépense d’eau est due à trois causes : l’évaporation, l’infiltration, les pertes occasionnées par la manœuvre des écluses. L’expérience nous apprend que l’évaporation enlève une tranche de 4 millimètres par 24 heures. D’après ce que nous avons dit, les pertes dues aux infiltrations par le sol, peuvent être considérées comme nulles. L’alimentation est assurée : par deux prises d’eau sur la Garonne ; par des réservoirs contenant 150 millions de mètres cubes d’eau et qui restitueraient à la Garonne toute l’eau prise à Carbone en bas étiage ; enfin, par 21 pompes élévatoires établies de Toulouse à Narbonne, pouvant débiter ensemble 5 670 000 litres par 24 heures.
L’ensemble des travaux est évalué à 650 millions et les dépenses annuelles de l’exploitation, à 9 millions.
L’entreprise peut compter sur des revenus de plusieurs sortes : recettes de navigation, irrigations, force motrice et submersions. Il est plus aisé d’estimer le coût du canal que son revenu. On ne peut former que des hypothèses, s’appuyer sur les statistiques récentes et supputer la plus-value successive des recettes, jusqu’à ce que l’exploitation soit en pleine activité. Comme il s’agit de déplacer l’axe du commerce de l’extrême Orient avec l’Europe, on ne peut espérer que la navigation s’empare de la nouvelle voie dès la première année de l’ouverture du canal, ni que le cabotage renaisse immédiatement de ses cendres. On ne change pas du jour au lendemain les habitudes du commerce, même en lui offrant des avantages. Le canal de Suez, on ne saurait trop le rappeler, n’atteignit son plein rendement que plusieurs années après son ouverture. On n’a aucune raison de placer le canal des Deux Mers en dehors de la loi commune, et l’on calcule que, dans un délai maximum de cinq ans, tout ce qui doit passer par le canal y passera.
D’après les estimations généralement admises, 13 à 14 millions de tonnes transitent annuellement par Gibraltar. Sur ce nombre, 9 millions de tonnes environ sont à destination ou proviennent des mers septentrionales et auraient avantage à employer la voie du canal. La Société compte que le canal recevra 11 millions de tonnes la sixième année. À partir de ce moment, elle ne prévoit plus qu’un accroissement annuel de 1 à 2 pour 100 (cet accroissement atteint 2, 53 pour 100 sur les chemins de fer). Le canal des Deux Mers tirera un tonnage spécial de la région qu’il traverse. La population des quatorze départements limitrophes ou traversés est de 5 millions d’habitants, et le tonnage des grandes voies actuelles de l’ensemble s’élève à 1 200 000 tonnes. Or la nouvelle voie maritime économisera 75 pour 100 sur le prix des transports ; supposer que, dès la première année, le tonnage local atteindra 500 000 tonnes, c’est se tenir au-dessous de toute exagération.
En fixant le tarif du transit (y compris le pilotage et le halage) à 3 fr 75 la tonne, ce qui paraît très acceptable, on trouve que pour les 14 millions de tonnes prévues, les recettes de navigation atteindraient 53 millions de francs.
Il convient d’ajouter à ce revenu les droits de quai à acquitter par les navires qui s’arrêteront dans les ports intérieurs, pour y charger des marchandises ou pour en laisser. On calcule que ces droits produiront 5 millions la dixième année, soit, au total 58 millions pour les recettes de navigation. Nous savons que l’eau, dans le Midi, est le principal facteur de la richesse agricole. On peut donc baser des calculs sur la probabilité des irrigations. D’après la Société d’études, au bout de dix ans, les irrigations pourraient s’exercer sur une étendue de 50 000 hectares. En calculant sur le pied de 60 francs l’hectare (prix du canal du Rhône), on obtient un bénéfice approximatif de 30 francs par hectare, les frais de construction des rigoles devant absorber la moitié environ du droit total.
On obtiendrait, de ce chef, un revenu de 1 500 000 francs. Aux irrigations, il faut ajouter les inondations d’hiver contre le phylloxéra. On compte un minimum de 30 000 hectares à inonder, qui donnerait un revenu (au bout de dix ans) de 1 800 000 francs, en frappant chaque hectare d’un droit de 60 francs.
Pour l’irrigation et l’inondation, la Société prévoit donc, au bout de dix ans, un revenu de 3 300 000 francs.
Reste la location de la force motrice. L’industrie a tout intérêt à utiliser les chutes d’eau, à remplacer, par les forces hydrauliques, la vapeur qui lui coûte un prix trop élevé pour qu’elle puisse lutter avantageusement contre les produits anglais. En Suisse et dans les Vosges, on emploie, l’hiver, les forces hydrauliques, sauf à les remplacer par la vapeur, en été, quand les eaux sont basses.
On a objecté que le canal du Midi ne réussissait pas à placer toute sa disponibilité en chevaux-vapeur ; mais on ne saurait assimiler une voie comme le canal des Deux Mers, accessible à la grande navigation, à un canal d’intérêt purement local, comme celui du Midi. D’ailleurs, il semble probable que des industries nouvelles s’établiront près de ce débouché. On ne compte que 4 millions, au bout de dix ans, pour la location des forces motrices.
En faisant le total général de ces revenus de sources diverses, on trouve que la recette brute s’élevant la première année à 23 millions, atteindra 66 millions, dix ans plus tard.
Combien faudra-t-il d’heures pour passer de Bordeaux à Narbonne ? Tout est là. Le passage des 39 écluses du nouveau projet demandera, pour elles seules, 10 heures ; il faut ajouter à ce nombre 43 heures, temps nécessaire à raison de 5 milles par heure, pour franchir les 215 milles du canal, sans compter le temps perdu au débouquement du départ, pour attendre la formation du train. En somme, les navires ne passeront pas en moins de 60 heures. La Société d’études, qui a élaboré le dernier projet, ne demande ni subvention ni garantie d’intérêt ; elle consent même à décharger l’État des dépenses relatives aux débouquements de Narbonne et de Bordeaux, dépenses évaluées à 150 millions, que les auteurs du premier projet laissaient à la charge de la France. Elle propose même de fournir un cautionnement à l’appui de sa demande de concession, pourvu qu’on lui cède, en toute propriété, certains espaces occupés par des étangs et des marais.
En résumé, il s’agit de rapprocher, par une voie rapide et peu coûteuse, les principaux centres de production (Chine, Inde, Australie), des principaux centres de transformation et de consommation (régions de l’ouest et du nord de l’Europe). La voie de mer convient mieux que les chemins de fer à un mouvement commercial de cette importance ; elle est la plus courte par Suez, Malte, Narbonne et Bordeaux ; elle sera la plus rapide, si l’on donne une largeur suffisante au canal des Deux Mers.
Ce nouvel ouvrage aurait alors une importance à la fois stratégique, agricole et commerciale. On trouvera peut-être que l’épargne française se porterait avec plus d’avantage vers cette œuvre vraiment nationale, de toute façon favorable à la puissance offensive et défensive du pays, que vers des entreprises plus aléatoires et plus lointaines. Il serait, à coup sûr, téméraire de présenter ce futur ouvrage comme une panacée contre la crise économique qui sévit sur l’Europe et sur la France en particulier. Mais on peut affirmer que cette œuvre rendrait à notre pays une activité nouvelle et lui permettrait de jouer un rôle commercial important sur le redoutable échiquier de l’Europe ; elle dérouterait la prévoyance anglaise, et la vedette mélancolique, perchée au sommet du grand morne de Gibraltar, désormais sans utilité, n’aurait plus guère à observer, sur la mer bleue, que les voiles blanches triangulaires des balancelles sardes et des tartanes espagnoles.
Albert de Chenclos
« Canal des Deux-Mers, historique de la question », Bulletin de la Société languedocienne de géographie (Montpellier), 1885
1885 – Canal des deux mers, Aost – Bassin d’Arcachon, Cap Ferret, Arcachon, Tête de Busch
Canal des deux mers
Société d’étude de travaux publics. Congrès géographique de Bergerac, septembre 1885 ; Imp. de Aost et Gentil (Paris).
Bassin d’Arcachon, Cap Ferret, Arcachon, Tête de Busch
Enfin il y a un point qui est cher à M. Manier, c’est qu’avec le projet de la Société d’études on pourra transporter de l’eau d’un côté jusqu’à Béziers et Perpignan et de l’autre jusqu’au fond du Médoc, ce qui n’est pas à oublier quand on parle à des gens qui savent ce que c’est que le phylloxera, et on pourra irriguer, ce qui triplera la valeur des terrains, car le canal permet d’envoyer de l’eau partout.
[…]
Pour l’estimation des terrains à acquérir, M. Duclerc a cherché ses évaluations avec la plus rigoureuse exactitude chez tous les notaires et les a majorées de 20 %. La Société d’études ne s’est pas contentée de cette majoration, elle en a fait une nouvelle de 20 % également et elle peut affirmer maintenant que le canal prêt à livrer, clef en main, pour ainsi dire, coûtera 545 millions. Il faudra ajouter à cette dépense les sommes nécessaires pour les débouquements de Narbonne et de Bordeaux, ou d’Arcachon, qui incombent naturellement à l’État et que nous avons évaluées à 60 millions dans le cas du tracé par Arcachon et à 160 millions dans le cas du tracé par Bordeaux, et les intérêts à 5 % pendant la période de construction qui s’élèveront à 72 millions 1/2. […]
M. Cahen termine par quelques réflexions sur l’opposition rencontrée jusqu’à ce jour par le canal des deux mers. […]
Il ne veut attaquer personne, mais il ajoutera cependant que ce qui s’oppose le plus au canal des deux mers, c’est le canal de Panama, dont la Société craint, pour les capitaux dont elle a besoin, la concurrence de la nouvelle entreprise. En terminant, il donne connaissance des conclusions suivantes du mémoire présenté par la Société d’études à l’appui de son projet
En résumé, deux projets se présentent avec des avantages et des différences qui paraissent se compenser mutuellement. Tous deux ont une partie commune orientale de près de 300 kil. et ne varient que par la dernière section occidentale, aboutissant l’une à Bordeaux et l’autre à Arcachon.
La discussion principale doit s’établir entre les deux têtes de ligne : Arcachon et Bordeaux ; […] les tracés sur Arcachon présentent une économie de parcours de 65 kil. sur le trajet total de mer à mer, mais qu’ils sont plus onéreux pour elle, puisqu’ils représentent une dépense de 630 millions au lieu de 545. En revanche, les tracés sur Bordeaux, s’ils sont moins coûteux au point de vue du canal proprement dit, exigent des débouquements s’élevant pour l’ensemble à 160 millions.
[…]
Si nous n’y prenons garde, il y aura bientôt, dans le monde européen, deux grands courants commerciaux créés en dehors de nous : au midi, d’Asie en Amérique et au-delà par Gibraltar ; au nord, de la Méditerranée à l’Allemagne par Salonique et le Saint-Gothard.
Ne laissons pas la France s’étioler dans l’isolement, presque à l’intersection de ces deux courants, et forçons l’un d’eux à nous traverser, au grand bénéfice du commerce général et du développement de notre commerce en particulier.
Le moyen est simple, et nous avons démontré que la construction du canal maritime est pratique. Rien n’est perdu si nous ne nous endormons pas dans une coupable indifférence. Le canal maritime est l’instrument le plus sûr de notre relèvement industriel et commercial. Sans hésitation, il faut l’exécuter.
M. Georges Dumont, ingénieur, accrédité auprès du Congrès par la Société d’études de travaux français, donne les développements techniques du projet de canal de l’Océan à la Méditerranée et des explications au point de vue des tracés. […]
Le canal, dit M. Dumont, débouche, d’un côté, soit dans la baie d’Arcachon, soit à Bordeaux, selon que les enquêtes feront adopter l’un ou l’autre de ces deux points, et de l’autre à Narbonne. Il a une longueur totale de 432,340 kilomètres et offre beaucoup moins de parties en remblai que le projet de MM. Duclerc et de Lépinay. Les parties courbes n’ont pas moins de 1 800 mètres de rayon, et il serait possible d’atteindre 2 000 mètres. Quant au profil en travers, il a une largeur de couronne de 61 mètres dans les parties à double voie et de 41 mètres dans celles à simple voie. La largeur au plafond est de 37 mètres dans les parties à double voie et de 24 mètres dans celles à simple voie, sauf dans les tranchées rocheuses où elle a 49 mètres dans les premières et 32 mètres dans les secondes, les talus étant beaucoup plus raides. On a adopté cette disposition pour éviter que les navires ne s’engagent dans un couloir trop étroit où s’engouffrerait le vent. La profondeur est de 7m60, mais on pourra la porter à 9m20. La Société d’études a proposé le débouquement à Arcachon, d’abord parce que certains Bordelais avaient fait de l’opposition au canal, et aussi parce que la baie d’Arcachon est inblocable. Un projet de port à Arcachon a été étudié en 1855 par l’administration et évalué par elle à 11 millions. […]
Abordons maintenant la question de l’alimentation du canal. Elle n’est pas difficile. […]
Quant aux versants de l’Océan et de la Méditerranée, au-dessous de Toulouse et de Barbeira, l’alimentation n’a jamais fait de difficultés. […]
Du côté de l’Océan, il faut pourvoir à 15 mètres cubes qu’on réduirait à 13 mètres avec des écluses à sas unique sans échelles.
Or, on recevra déjà près de 2 mètres des manœuvres des biefs de partage ; les 13 mètres d’alimentation extérieure pourront être facilement fournis par deux prises en Garonne : l’une de 5 m3 un peu au-dessous de Toulouse, spécialement destinée aux deux biefs de Blagnac et de Grenade, et de 12 m3 au-dessous de Toulouse, après que les usines ont rendu l’eau qu’elles ont utilisée ; on a prévu également une prise au-dessous du confluent du Tarn qui débite, à lui seul, 20 m3 en bas étiage. Le débit de la Garonne est alors assez considérable, même dans les plus bas étiages, pour qu’il n’y ait aucune inquiétude à concevoir. Enfin une prise dans la Leyre, à Mios, pourra toujours alimenter la première écluse de l’Océan.
[…]
M. Manier. J’exprimerai d’abord des remerciements à MM. Cahen et Dumont pour la manière habile dont ils ont présenté leur projet, et j’avoue que c’était difficile, puisque ce projet vient à la suite et a les traits d’un autre projet qui a été rejeté après appel. Ces messieurs, il est vrai, ont légèrement perfectionné l’avorton et atténué les défauts du monstre. Cela me rappelle les excuses d’une jeune fille à laquelle on reprochait d’avoir eu un enfant. « Oh ! Monsieur, il est si petit » répondit-elle.
Je ferai une autre remarque : À Bordeaux, Napoléon III a dit, dans un manifeste historique : « L’Empire, c’est la paix! » Quelque temps après, il rencontra M. de Rothschild, qui voyait loin, et qui lui fit cette fine variante : « Sire, la paix, c’est l’Empire ». Eh bien ! ces messieurs, reculant devant la difficulté du débouquement en Garonne et prenant surtout le transit international pour objectif, font passer le canal hors de Bordeaux, loin de Bordeaux, et vont le faire aboutir à Arcachon, disant aux Bordelais comme cette femme de ménage qui, après avoir balayé le milieu de la chambre, s’écriait, dans le Charivari, en brandissant son balai : « Si les coins en veulent, qu’ils avancent !… » Ils font donc, dis-je, passer leur canal à Arcachon et disent : « Si Bordeaux en veut, qu’il avance ! » Je retourne l’exclamation de Cham comme M. de Rothschild la déclaration de Napoléon III, et je dis à ces Messieurs : « Avancez vers Bordeaux, ou vous ne ferez rien ! » C’est une bonne fortune pour un canal que de trouver sur son parcours une grande place ; pourquoi la dédaigner ? En faisant passer le projet loin de Bordeaux, on décapite le Midi de la France.
[…]
M. Baysselance, ingénieur des constructions navales en retraite, tient à dire quelques mots de protestation au sujet des reproches adressés par M. Cahen aux commissions des ingénieurs qui examinent en France les projets. Il affirme qu’elles ne donnent leur opinion qu’après un examen sérieux et sans se laisser diriger par des intérêts particuliers. Il ajoute qu’au point de vue de Bordeaux, il ne s’émeut pas beaucoup du projet par Arcachon, car on aurait à construire sur des sables mouvants, sur lesquels on peut à peine élever de petits murs de soutènement sans crainte de les voir démolis en peu de temps. D’ailleurs, si le projet est réalisable, Bordeaux sera disposé à lui donner son concours.
M. Ferdinand Cahen répond qu’il ne veut pas se livrer à des attaques personnelles. […]
M. le Président déclare la discussion close.
https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/btv1b8439456f.r=canaux?rk=4527919;2
Compte rendu du Congrès régional des sociétés de géographie composant le groupe du Sud-ouest, 1re session, Bergerac, septembre 1885
Éditeur : impr. G. Gounouilhou (Bordeaux), 1885
https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k98012067/f84.item.r=arcachon
1902 – Canal des Deux-Mers de Fourques au Bassin d’Arcachon ; Canal de ceinture de Bordeaux
M. Delboy, vice-président du Comité de Bordeaux, montre que Bordeaux est un port dit de pénétration, à 100 km de l’embouchure de la Gironde, que cette situation le fait bénéficier de frais de transport réduits et qu’il doit rester le grand port maritime d’importation et d’exportation du Sud-Ouest.
Or, son importance est menacée ; il existe, en effet, 2 tracés définitifs du canal des Deux-Mers soumis à la Chambre des députés : l’un est préconisé par la Société Nationale du Grand Canal maritime ; le 2e, soutenu par la Société dite Société d’études du canal des Deux-Mers suivrait la Garonne jusqu’à Fourques à 88 km en amont de Bordeaux, traverserait les Landes et aborderait au Bassin d’Arcachon.
Bordeaux serait ainsi délaissé par la grande navigation de transit maritime et son trafic serait partagé entre Toulouse et Agen.
Pour déjouer cette combinaison, M. Delboy propose de doter cette ville d’un canal maritime de ceinture amorçant le canal des Deux-Mers et servant, jusqu’au jour de l’exécution du grand canal, à développer son commerce maritime dans tous les sens.
Dans cette situation avantageuse, Bordeaux n’aura pas à craindre que le canal des Deux-Mers, s’il est tracé depuis la Méditerranée, soit dirigé sur Arcachon, puisqu’il ne restera plus qu’à continuer le canal sur 88 km entre Fourques et Bordeaux pour atteindre le canal de ceinture de Bordeaux.
Cette jonction serait la plus naturelle, la plus facile, la plus économique pour compléter la ligne de navigation maritime destinée à permettre l’accès des navires du long cours de la Méditerranée jusqu’au port de Bordeaux et même au-delà, par le chenal navigable de la Garonne approfondie ou par le canal latéral prolongé jusqu’en rade du Verdon, jusqu’à l’Océan.
Le Congrès (Bordeaux 1902) émet le vœu, identique à celui du Conseil général de la Gironde : « Qu’un canal de ceinture soit construit autour de Bordeaux. »
Bulletin de la Société Ramond : explorations pyrénéennes, janvier 1906
https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k65357963/f45.item.r=Panay%22canal%20des%20landes%22
L’armateur Balguerie-Stuttenberg et son œuvre, Pierre de Joinville, 1914
https://www.bordeauxdecouvertes.fr/balguerie.htm
1910 – Canal maritime de l’océan à la Méditerranée – Arcachon
Carte d’Europe indiquant le canal maritime de l’océan à la Méditerranée
Maurice Perrin, Date d’édition : [191. ?].
Tableau indiquant les distances maritimes entre plusieurs ports européens, par Gibraltar et par le canal.
Gravé et imprimé par Maurice Perrin, 14 rue des Fossés St-Bernard, Paris.
https://1886.u-bordeaux-montaigne.fr/items/show/70099
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