Tableau géographique de la navigation intérieure du territoire de l’Empire français
offrant le cours soit de ses fleuves, rivières et ruisseaux, soit de ses canaux tant exécutés que projettés dans ses ——– départemens.
(Le nombre de départements n’a pas été complété).
Dupain-Triel Paris, 1811-1814.
Carte monumentale quadrillée de la France figurant la navigation intérieure de l’Empire français. La Corse est figurée dans un carton de façon inhabituelle avec le nord orienté à l’est (allongée). « Revue et augmentée de toute la Navigation décrétée par S. M. l’Empereur jusqu’en l’an 1811 par V. Dubrena ».
Bassin d’Arcachon, la Tete de Buch, Etang de laChaux et de Sanguinet, Eyre R., Belin, Canal de Bordeaux
Le texte explicatif à gauche donne « L’état actuel et général de la navigation intérieure de la France », le texte en haut à gauche indique les « Lieux où sont situés les établissements d’artillerie, An 1814 (date manuscrite) ». Ce dernier comporte différentes explications complémentaires manuscrites : « Direction d’Art.rie de Cherbourg. Départemens de l’Orne, du Calvados et Arrondissement de Cherbourg, de Valognes, de Coutances et St. Lô du Départemens de la Manche. Les côtes de cette Direction s’étendent depuis la limite de l’Arrondissement d’Avranches jusqu’à la Seine ». Une autre explication à l’encre se réfère aux tracés et aux toponymes manuscrits ajoutés sur la carte : « On a tiré un trait rouge des chefs-lieux de Directions aux places qui dépendent de chacune d’elles ; et un trait Bleu des mêmes lieux aux Établissemens qui se trouvent dans chaque Direction ». Les Directions d’artillerie numérotées de 1 à 29 (Corse) sont inscrites à l’encre sur la carte.
Texte descriptif en partie supérieure gauche. Quelques annotations complémentaires manuscrites.
La carte a été éditée à plusieurs reprises et a traversé les différents régimes politiques avec un titre modifié en fonction : en 1795 il s’agit du « territoire républicain français », en 1811 de l’Empire français et en 1824 du royaume de France en 86 départemens.
http://216.117.166.233/map_zoomFR.htm?zoomifyImagePath=http://216.117.166.233/os/zoom2/32657/
1846 – Département de la Gironde, E. Pagnau
Carte du département de la Gironde
indiquant ses divisions administratives, les villes, communes, bourgs, quelques villages et ses principaux vignobles (6 édition revue et corrigée), E. Pagnau (18..-18..?) ; l’écriture gravée par Jacques Marie Hacq (1795-1873). Graveur en lettres. À Bordeaux chez les Éditeurs Fillastre frères.
Plusieurs canaux projetés figurent sur cette carte.
Dans mes livres sur le Pyla, on peut lire « en 1820, le géomètre Pagnou faisant la carte des semis de La-Teste mentionne « Lète ou Pacage de Pissance » Est-ce par erreur ? Peut-être pas étant donné que Pagnau serait né après 1800…
Augustin Filliatre dit Filliastre, puis Fillastre, marchands de musique, de cartes géographiques et marines, atlas, globes, sphères, etc. d’abord à la Bourse, vers 1795, et 62 rue Sainte-Catherine ;
1er janvier 1813, Fillastre et neveu, 2 fossé du Chapeau-Rouge ;
1838, Fillastre frères ;
1851, Jean-Alexis Fillastre, breveté libraire remplace son père décédé ; plus tard Fillastre frères (Paul et Ernest) ;
1878, Ernest Fillastre, en 1880, 4 rue Porte-Dijeaux en 1880, et en 1884-1885, 14 passage Sarget.
https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/btv1b53088087w.r=pagnau?rk=193134;0
Notices biographiques sur les Imprimeurs et Libraires bordelais, Ernets Labadie, 1900.
https://1886.u-bordeaux-montaigne.fr/files/original/361d615dd8af938198573a12a150955a4afe7a15.pdf
Vers 1832, M. Duponchel essaie de faire revivre le projet Deschamps : il préconise les amendements de la terre des Landes par le transport des marnes et des argiles feldspathiques sous-pyrénéennes. Ces amendements, empruntés au plateau de Lannemezan, doivent parvenir dans la région par un système de canalisation entièrement théorique.
A. Duponchel, ingénieur en chef des ponts et chaussées, chargé du service hydraulique des trois départements du sud-est, publie un ouvrage important qui a pour titre: « Traité d’Hydraulique et de Géologie Agricoles » il en a extrait un résumé sur la fertilisation des landes de Gascogne par les alluvions artificielles. Ce projet, qui date de quelques années, est tout neuf, et son auteur a bien observé la formation graduelle des terres arables et toutes les conditions physiques et chimiques qui les constituent.
Voici l’appréciation qu’en porte un savant éminent qui fait autorité dans cette matière et que la science vient de perdre il y a peu de temps. M. le baron Justus de Liebig écrit de Munich à M. Duponchel en date du 23 janvier 1865 : « J’ai lu avec un vif intérêt et une sérieuse attention votre projet : Vous vous proposez de faire pour les Landes ce que la nature a fait pour la plaine fertile de la Lombardie ; autrefois ce n’était qu’un plateau de gravier absolument stérile qui, couvert de 8 à 10 pouces de limon des Alpes, est devenu ce qu’il est. Le haut plateau sur lequel Munich est situé est devenu cultivable par les mêmes causes.
Vous êtes mieux que moi à même de juger des difficultés d’exécution de votre projet ; mais si elles sont surmontables, on vous citera un jour comme un des grands bienfaiteurs de votre pays.
Vos principes sont parfaitement justes et exacts.
Vous pouvez être certain que les alluvions, (de marnes et argiles feldspathiques) que vous ferez descendre dans les Landes formeront un sol arable et très fertile. La végétation commence avant l’accumulation des matières organiques.
Vous aurez des prairies qui n’ont pas besoin d’engrais, et si vous avez du foin et des fourrages, vous aurez du blé et tous les autres produits agricoles.
Vous avez, Monsieur, si bien étudié toutes les questions qui se rattachent à voire projet, qu’il ne me reste qu’à exprimer mes vifs souhaits pour sa réalisation.
Agréez, Monsieur, l’expression de ma considération distinguée.
Justus Liebig. »
Il existe des sols naturellement fertiles comme les plateaux dont vient de parler M. Liebig, comme en général les alluvions de nos fleuves et quelques-unes de nos vallées qui produisent de bonnes récoltes avec peu d’engrais ; mais le plus grand nombre des terres ont besoin d’amendements et d’engrais, et d’autres restent réfractaires à tous les efforts du cultivateur, comme la grande lande, si ce n’est pour la culture des bois, pourvu toutefois que le sol soit assaini au-dessus de l’alios pour que l’eau croupissante ne pourrisse pas les racines.
À côté des terres riches et fécondes qui se vendent de 8 à 10 000 francs l’hectare, il n’est pas rare d’en rencontrer qui ne valent que 5 fr ; tel était autrefois le prix de lande rase. Il y a soixante ans elle se vendait 10 francs ; mais depuis qu’on s’est mis à ensemencer du pin maritime, elle se vend couramment aujourd’hui 100 francs l’hectare, et vaut jusqu’à 1 000 francs selon la situation, lorsqu’elle est couverte de bois de l’âge de 30 ans.
La terre végétale est une formation géologique qui continue de s’élaborer sous nos yeux, l’homme peut et doit la remanier ou la reproduire en imitant les procédés et utilisant les agents mécaniques que la nature, livrée à elle-même, n’a jamais cessé de mettre en œuvre.
Voilà le principe fondamental d’où est parti M. Duponchel pour l’exécution de son projet. Le principe est certain, il ne s’agit que de savoir à quel prix on peut opérer la transformation de la terre aride en terre arable relativement à son produit.
Entre les diverses études auxquelles pourrait donner lieu l’application du principe théorique de la reconstitution des sols végétaux, il en est une, la fertilisation des Landes de Gascogne, dont l’auteur s’est spécialement occupé. Par les facilités d’exécution et les résultats économiques que cette reconstitution doit produire, cette entreprise serait naturellement la première et la plus importante étape d’une transformation qui, s’étendant graduellement sur un plus vaste territoire, peut en moins d’un demi-siècle augmenter considérablement la production agricole de ce vaste désert.
Nous allons exposer les vues de l’auteur, sous forme d’un résumé analytique et sans nous écarter de ses propres idées que nous allons répéter à la lettre :
1°. — Théorie du sol végétal.
Un bon sol végétal doit sa faculté productive à la nature des amendements minéraux et organiques qu’il contient et à sa constitution physique.
Les amendements et les engrais organiques nécessaires au développement des plantes, proviennent originairement de l’atmosphère et peuvent être reconstitués directement par certaines espèces végétales, notamment par les plantes fourragères. Leur reproduction en quantité indéfinie n’est qu’une question pratique d’assolement (qui présente souvent des difficultés à résoudre).
Les amendements minéraux, au contraire, doivent exister naturellement dans le sol ou y être apportés de main d’homme. (Mais reste toujours à calculer si l’augmentation du revenu payera largement la dépense pour l’obtenir).
Au point de vue pratique, ces amendements peuvent être considérés comme se trouvant généralement en quantité suffisante dans les deux éléments actifs les plus essentiels du sol végétal, qui sont l’argile et le calcaire marneux.
L’argile, provenant de la désagrégation des feldspaths naturels, apporte avec elle en effet la silice, l’alumine, le fer, la potasse, etc.
Le calcaire marneux, produit par la destruction des calcaires sédimentaires, contient les sulfates, les phosphates, la magnésie, le chlorure de solidium, etc.
Ces deux composantes principales, l’argile et le calcaire marneux, en général suffisantes au point de vue de leur composition minérale, ne sauraient cependant à elles seules former une bonne terre végétale. Au point de vue de la constitution physique, un troisième élément est indispensable pour s’opposer par son action divisante à la tendance que l’argile et le calcaire, pris isolément, ont à s’agréger à l’état de marne compacte et imperméable.
Cette matière complémentaire est habituellement le sable quartzeux, mais peut être suppléée par toute autre substance minérale et même organique, jouant le même rôle.
En thèse générale, on peut dire que la terre végétale est un mélange en proportions variables d’argile, de marne calcaire et de sable quartzeux, ou de toute autre matière inerte ayant les mêmes propriétés divisantes.
Tous les terrains meubles qui contiennent ces trois éléments en quantité convenable, constituent ou sont susceptibles de constituer, par le fait de la culture, de bonnes terres végétales.
Toute terre à laquelle manque un de ses trois éléments, principalement l’argile ou le calcaire marneux, ne peut devenir végétale que tout autant qu’on lui apporte du dehors le complément minéral qui lui fait défaut.
2°. — Théorie des alluvions artificielles.
Les bonnes terres végétales doivent pour la plupart leur origine à l’action des eaux courantes. Les troubles charriés par les torrents contiennent en effet les trois grandes composantes du sol végétal : le calcaire marneux et l’argile à l’état de limons en suspension dans la masse du courant, la matière inerte à l’état de sable quartzeux entraîné par glissement et roulant sur le fond du lit.
La géologie nous apprend (M. Élie de Beaumont) que la surface du sol en France se compose, pour environ la moitié, de terrains sidimentaires (sic) ou diluviens formés par les dépôts de matières minérales charriées par les courants permanents, ou les courants accidentels qui à diverses époques ont remanié la surface du globe.
Des convulsions géologiques postérieures ont parfois interrompu la continuité de ces formations ; mais pour les plus récentes, celles qui appartiennent aux terrains quaternaires et tertiaires, la continuité subsiste le plus souvent, et une ligne de faîte non interrompue rattache toutes les formations des plateaux inférieurs et des vallées d’un même bassin aux gorges des montagnes qui leur ont originairement donné naissance.
Ces principes admis, l’idée se présente naturellement de remonter aux sources primitives pour reconstituer ces terrains au point de vue agricole, en établissant des torrents artificiels qui, partant des montagnes et suivant les pentes naturelles des faîtes, viendront apporter en chaque point du bassin sédimentaire la quantité d’alluvion nécessaire pour en régénérer ou compléter le sol végétal.
L’installation et la mise en jeu d’un torrent artificiel doivent comprendre les opérations suivantes :
- Alimentation régulière du torrent ;
- Désagrégation des matières minérales devant constituer l’alluvion ;
- Transport de l’alluvion végétale ;
- Répandage à la surface du sol à fertiliser.
Les régions de montagnes sont en général sujettes à des pluies fréquentes. Les cours d’eau qui les sillonnent ont un débit considérable suffisant pour alimenter, sinon pendant toute l’année, tout au moins pendant une période de plusieurs mois, des dérivations qui seront amenées à peu de frais sur les massifs sédimentaires les plus élevés, étagés sur les flancs de la chaîne principale.
Ces dérivations fourniront la force motrice nécessaire aux divers effets mécaniques de désagrégation, de transport et de répandage.
Les matières minérales à employer de préférence choisies parmi les couches d’argile et de marne, déjà meubles et à demi-désagrégées. Leur éboulement pourra être obtenu de plusieurs manières, mais plus habituellement par la méthode d’abattage au jet d’eau, employée dans les circonstances analogues par les mineurs américains pour soumettre au lavage les terrains aurifères de la Californie.
Les matières minérales éboulées seront reçues dans un canal muraillé, à grande pente, dans lequel s’opérera un premier débourbage ayant pour effet de mettre en suspension les limons argilo-calcaires et de les séparer des galets, cailloux et sables quartzeux. Ces dernières matières, d’un transport plus difficile, seront évacuées, avec une légère perte d’eau, par des bondes de fond, et cantonnées en vastes amas sur des emplacements convenablement choisis dans le lit des ravins avoisinant la ligne de faîte.
Les eaux limoneuses ainsi débarrassées des matières caillouteuses seront transportées dans un canal muraillé, à section régulière, suivant la pente uniforme de la ligne de faite des terrains à améliorer.
La quantité de limons que peut charrier un courant est en quelque sorte illimitée. Le canal de Marseille, dérivé de la Durance, qui n’a qu’une pente de 0m33 par kilomètre et n’a pas été établi avec toutes les conditions nécessaires pour aménager une vitesse régulière, charrie jusqu’à 4 et 5 pour cent du volume de ses eaux en limons et en charrierait bien davantage si la Durance les lui fournissait. Ces limons se maintiennent constamment en suspension sur un parcours de près de 100 kilomètres. Non-seulement ils ne forment aucun atterrissement dans le lit du canal, mais ils accompagnent ses eaux dans les plus petites rigoles, suivant leurs sinuosités les plus irrégulières, remontant dans les conduites forcées de distribution sans jamais les obstruer, tant que l’écoulement libre des eaux se maintient avec une vitesse même très inférieure à celle du canal qui atteint à peine 0m75 par seconde.
L’exemple du canal de Marseille, les expériences directes faites par l’auteur du projet au bassin de Ponserot, prouvent de la manière la plus convaincante que les canaux projetés pour le transport spécial des limons pourront en entraîner, au minimum, 5 pour cent du volume de leurs eaux, si la vitesse est de 0m75 et beaucoup plus encore, si la vitesse est supérieure à cette limite.
[…]
Le répandage des limons arrivés au lieu d’emploi se fera de la manière la plus simple, en recevant les eaux troubles dans des compartiments sensiblement horizontaux, clos de planches ou de bourrelets de terre, où s’opérera leur dépôt.
3°. — Fertilisation des Landes de Gascogne.
La première application pratique des principes théoriques que nous venons de résumer, pourrait servira la fécondation des Landes de Gascogne.
1864 – Canal des Pyrénées pour la fertilisation des Landes de Gascogne, Projet Duponchel
Les landes de Gascogne forment un plateau de 1 200 000 hectares s’inclinant d’une manière uniforme vers la mer d’une part, vers la Garonne de l’autre, à partir d’un point culminant qui se trouve près de la petite ville de Captieux, à la côte 130 mètres.
Le sol des Landes est exclusivement formé de sables quartzeux. Il constitue un immense désert réfractaire à toute culture, que l’on ne pourrait fertiliser qu’à la condition de lui fournir une quantité d’argile et de calcaire marneux suffisante, non seulement pour lui donner les éléments minéraux propres au développement de la végétation, mais pour modifier complètement sa constitution physique.
Le plateau des Landes se rattache par une ligne de faîte continue au plateau de Lannemezan, adossé lui-même aux contreforts des Pyrénées.
Une dérivation déjà existante conduit sur le plateau de Lannemezan à la côte de 630 m, les eaux de la rivière de la Neste.
[…]
Les collines qui rayonnent dans tous les sens autour du plateau de Lannemezan fourniront, dans les meilleures conditions désirables, les éléments propres à constituer l’alluvion végétale. Elles sont toutes uniformément composées d’un noyau de marnes tertiaires susceptibles de fuser dans l’eau, recouvertes par une épaisse formation d’argiles diluviennes.
Ces collines, d’une hauteur de 60 à 80 mètres, pourront être sapées à leur base par de puissants jets d’eau entretenus par la dérivation supérieure.
Les eaux mélangées au produit de cette dislocation seront reçues dans un canal de débourbage qui, sur une longueur de 8 kilomètres, n’aura pas moins de 100 mètres de pente.
[…]
Les eaux du canal débarrassées de sables et galets, chargées de limons à saturation, seront reçues dans un canal muraillé, à section régulière, qui, après avoir suivi la ligne du faîte principal jusqu’à Captieux, devra en ce point se diviser en deux autres canaux, dont l’un suivra le faîte des grandes landes dans la direction de Morcenx, dont l’autre se continuera jusqu’à la pointe de Grave.
Le canal de la grande ligne du faîte entre Villembliz et Captieux aura une pente moyenne ou uniforme de 1m50 par kilomètre : celui des grandes landes une pente de 0m80, soit 4 fois et demie et 2 fois et demie la pente du canal de Marseille, qui, avec le même débit, charrie 4 et 5 pour cent de limons.
Cette proportion peut donc être considérée comme un minimum qui, au point de saturation, sera très certainement dépassé de plus du double, non-seulement dans le canal principal, mais dans les canaux de deuxième et troisième ordre, distribuant les limons sur tous les versants des landes, en suivant la ligne de plus grande pente du terrain, qui n’est nulle part moindre de 1m par kilomètre, trois fois la pente du canal de Marseille.
En admettant un minimum de 5 pour cent, inférieur de moitié à la réalité probable, le canal des Landes, fonctionnant pendant huit mois, pourra conduire un cube de 12 millions de mètres de limons qui, à raison de 500m cubes par hectare, suffiront à fertiliser annuellement 24 000 hectares de landes.
Le limon, répandu par couches de 0m05 à la surface du sol, sera mélangé par une série de labours convenables (à l’aide d’instruments appropriés à vapeur) avec une épaisseur de 0m20 à 0m30 de sable quartzeux. Le résultat constituera une bonne terre végétale qui, dès le début, sera propre aux cultures fourragères.
L’ensemble des travaux que nous venons d’énumérer, provisoirement restreint au canal des grandes landes, embrassant un périmètre de 700 000 hectares, occasionnera une dépense de 14 millions en frais de premier établissement. Cette somme devrait être augmentée de 5 millions si on voulait poursuivre la deuxième branche du canal de colmatage jusqu’à la pointe de Grave.
Les frais annuels de service et d’entretien du canal, comprenant la désagrégation, le transport et le répandage des limons, s’élèveront à une somme de 1,100,000 fr qu’il faudrait porter à 1,800,000 fr en tenant compte des intérêts du capital de premier établissement.
À ce prix ne dépassant pas 75 fr par hectare fertilisé, on obtiendra, non pas une amélioration éphémère, mais une transformation radicale et complète du sol qui, du jour au lendemain, passera de l’état de lande inculte à l’état de terre végétale de bonne qualité.
M. Duponchel s’occupe ensuite des voies et moyens d’exécution, certainement la partie technique de l’Ingénieur parfaitement traitée, ainsi que la composition théorique des terres arables que nous venons de présenter et qui a été apprécié par le célèbre Liebig. Mais quant au résultat de l’entreprise au point de vue agricole et financier, elle nous paraît encore prématurée. Nous ne savons si des expériences positives ont été faites pour éclairer les cultivateurs autrement que par des théories, il est nécessaire de leur présenter des faits pratiques et visibles qui seuls peuvent les convaincre. Il faut distinguer dans ces expériences la partie scientifique pour faire des constatations préliminaires indispensables, et la partie purement pratique par des essais de culture.
[…]
Bien que le moment ne soit pas opportun dans les tristes circonstances où est fatalement tombée la France, il n’en faut pas moins étudier à l’avance les détails de ce grand projet, et personne ne pourrait le faire aussi bien que son auteur. Il suffirait pour le moment que M. le Ministre des travaux publics chargeât M. Duponchel du service hydraulique des trois départements des Hautes et Basses-Pyrénées et des Landes, et que, de concert avec M. le Ministre de l’agriculture, ils proposent et puissent faire rendre une loi qui alloue un crédit de deux millions répartis sur deux ou trois exercices, crédit suffisant pour faire toutes les études nécessaires pour s’assurer de la réussite du projet qui, bien dirigé, peut donner, avant cinquante ans, deux riches départements de plus à la France, en production et en population, ce qui serait préférable que d’aller fonder des colonies lointaines.
Lorsque les études complètes du projet seront terminées et qu’on pourra apprécier des résultats matériels de culture convenablement réussis, il sera facile de fonder une compagnie qui fournira tous les fonds nécessaires pour l’exécution des travaux ; sans cela le projet sera difficilement compris et accepté par ceux qui doivent fournir les fonds pour l’exécuter. Après les dépenses d’études préparatoires que le gouvernement doit faire dans l’intérêt général, une compagnie peut seule entreprendre un travail aussi considérable, et qui même peut être divisé en plusieurs compagnies par circonscriptions déterminées.
Si le vaste projet de M. Duponchel peut arriver à bonne fin, cet éminent ingénieur aura surpassé les services rendus par Brémontier et il sera considéré comme le plus grand bienfaiteur de ce pays. Espérons qu’un meilleur temps luira sur la France, en attendant étudions avec persévérance tous les détails de cette grande entreprise, le succès dépendra du génie et du dévouement de l’homme chargé de l’exécution du projet et quelque rémora de l’agriculture que l’on soit on ne peut croire que l’amélioration de la grande lande soit impossible. « Tant vaut l’homme, tant vaut la terre. » Le devoir d’un bon landais ami de son pays est d’encourager cette amélioration selon sa force, et non de lui faire opposition comme on le fit autrefois au célèbre Brémontier.
Mémoire sur la fertilisation graduelle des landes de Gascogne, Auguste Du Peyrat (1798-187.?), vers 1864
1879 – Navigation intérieure, flottage en trains sur la Grande Leyre – Bassin d’Arcachon, Arcachon, la Teste, la Mothe, Leyre R., Belin, Audenge
Carte de la navigation intérieure par les travaux publics de la France, Imprimerie Lemercier à Paris
Bassin d’Arcachon, Arcachon, la Teste, la Mothe, Leyre R., Belin, Audenge
L’origine du flottage en trains sur la Grande Leyre est représentée par une ancre à une seule patte.
Le décret impérial du 19 juin 1867 déclare flottables en trains :
1° la Leyre occidentale, dite de Sabres, classée comme flottable entre le moulin de Rotgé (Landes) et son embouchure dans le bassin d’Arcachon (Gironde), sur un parcours de 96 kilomètres.
2° la Leyre de Sore, depuis son embouchure dans la Leyre (occidentale) jusqu’au moulin de Belhade (en aval de la digue) ; en amont de la digue, sur 19 kilomètres, il n’y a que flottage à bûches perdues.
C’est à Jean Rouvet qu’on doit l’invention du flottage en trains, en 1549. Cette entreprise si utile est, dans l’origine, considérée comme une tentative folle, et les procès continuels que les flotteurs ont avec les propriétaires contrariés par ce mode de transport auraient sans doute fait échouer cette industrie naissante, sans les ordonnances de nos rois et la nécessité d’approvisionner Paris.
On appelle train, sur nos rivières, une sorte de radeau formé d’un certain nombre de pièces ou morceaux de bois réunis au moyen de plusieurs longues perches liées entre elles par des harts (lien de bois souple) ou rouettes (branches menues de bois pliant, qu’on fait tremper dans l’eau, pour servir ensuite à lier ensemble des bois, pour en faire des trains et des radeaux).
On transporte ainsi le bois de charpente, de sciage et de chauffage. Un train de ce dernier contient en général 18 à 20 décastères de bois. Il se compose de deux parts, chaque part de neuf coupons, chaque coupon de quatre branches, chaque branche de six mises et deux accoulures. Chaque coupon ayant environ 4 mètres de longueur ; la longueur totale du train est de 72 à 75 mètres.
Chaque branche nécessite quatre chantiers pour recevoir le bois et dix-huit rouettes pour l’assujettir entre ces chantiers ; les quatre branches se lient en un coupon, au moyen de cinq chantiers placés en-dessus et en travers et attachés par quarante petites rouettes. Il faut, en outre, soixante-quatre rouettes à coupler pour réunir neuf coupons et en former une part.
Les deux parts devant se séparer ou se réunir à volonté, suivant les circonstances, le train offre ainsi deux têtes et deux queues, qui demandent plus de solidité que tout le reste et doivent être renforcées à l’aide d’un surcroît de chantiers et de rouettes. « Rien de plus embarrassant en apparence et de plus simple en réalité, dit Marié de Lisle, que la construction d’un train de bois ; six personnes, dont chacune a ses attributions particulières, suffisent à ce travail, qui se fait sur le bord de la berge, sans toucher l’eau. 1° Le flotteur (l’ouvrier) pose les chantiers de dessous, y place la première mise, pose ceux de dessus, lie les deux premières rouettes et continue de mise en mise ; 2° le tordeur encoche les chantiers par chaque bout, les apporte au flotteur et lui présente les rouettes à mesure et après les avoir tordues ; 3° l’approcheur prend le bois dans la pile et le brouette sous la main du flotteur ; 4° le garnisseur lorsqu’une mise est achevée et liée, introduit de force entre les bûches d’autres bûches minces, afin de remplir tous les vides et de donner au tout plus de solidité ; il se sert pour cela d’une sorte de maillet appelé pidance ou mailloche ; ce soin est ordinairement confié à un enfant ; 5° le compagnon en second lie trois chantiers sur chaque coupon pour maintenir les quatre branches dont il est formé ; deux autres chantiers de tête et de queue ou traversins ayant été placés par le tordeur ; 6° enfin, le premier compagnon réunit et assemble les neuf coupons de chaque part. À mesure qu’une branche est terminée, elle est poussée à l’eau par celle qui la suit, et les diverses parties dont le train se compose flottent déjà lorsqu’on les assemble. »
Les compagnons sont chargés de conduire le train ; il faut, en effet, pour ce travail une habileté pratique qui ne s’acquiert que par une longue habitude. Ils ont soin d’embarquer avec eux une certaine provision de chantiers ou régipeaux (perches qui unissent deux coupons) et de rouettes à coupler, afin de réparer les avaries qui pourraient survenir en route, et six perches d’avalans pour diriger le train à travers tous les obstacles qu’ils peuvent rencontrer. Il y a des passages où l’on est obligé de séparer les deux parts du train ; on n’en flotte ainsi qu’une moitié à la fois, jusqu’à ce qu’on arrive à un endroit qui permette de réunir les deux parts.
Les trains de bois carrés se construisent d’après les mêmes principes ; mais ils sont plus difficiles à conduire que les trains de bois de moule, et on doit souvent en réduire les dimensions. Trop larges, ils ne pourraient passer dans les pertuis ; trop longs, ils ne pourraient franchir les tournants.
On distingue les trains proprement dits et les bresles. « Le train, dit encore Marié de Lisle, se fait en assujettissant les bois entre des chantiers avec des rouettes, comme le bois de moule. On peut alors doubler les pièces de bois l’une sur l’autre, pourvu que l’épaisseur de ces deux pièces ne dépasse pas l’épaisseur déterminée en raison de la hauteur de l’eau par les agents du flottage. Le flottage à la bresle se fait en accolant les pièces de bois l’une à l’autre sans doubler aucunement et en les liant ainsi au moyen de rouettes passées dans les trous percés dans l’extrême partie de l’équarrissage, et tout est renforcé avec des chantiers mis en travers en dessus et liés à chacune des pièces. » Ce dernier mode est plus solide, moins sujet aux avaries, moins exposé à se rompre, plus facile à maitriser, en un mot, préférable sous tous les rapports, notamment sur les rivières rapides, étroites et tortueuses ; il a encore l’avantage d’exiger moins de rouettes.
Le flottage en train commence ordinairement vers le 15 mars, c’est-à-dire immédiatement après le flottage à bûche perdue ; cette époque peut être reculée ou avancée, suivant que les eaux trop basses ou abondantes n’ont pas permis de terminer à temps ou, au contraire, ont fait terminer plus tôt ce dernier flottage. Ordinairement, on ne flotte pas pendant l’hiver ; cependant il arrive quelquefois que les trains sont pris par les glaces ; quand la rivière reste trop longtemps gelée, il faut défaire les trains et empiler les bois sur les bords ; sans cela, à la débâcle, les trains pourraient être brisés et les bois devenir canards (gorgés d’eau, ne tiennent pas à flot).
Quand la rivière est débâclée et les bois secs, on refait les trains. Les grandes eaux et les crues contrarient beaucoup le flottage des trains. Par contre, les trains de bois lourd flottant en eau basse s’enfoncent souvent peu à peu et finiraient par couler tout à fait à fond, si l’on ne prenait le soin de les déchirer à l’endroit où ils se trouvent et d’en rejeter le bois à terre pour attendre une crue qui permette de les flotter de nouveau.
La rareté des eaux, dans les saisons sèches, rend souvent le flottage très difficile ou même impossible ; mais, grâce aux pertuis, on peut barrer à volonté le cours des rivières trop lentes ou peu profondes et fournir aux trains le volume d’eau nécessaire.
M. Beaurin-Gressier dépose, au nom du ministre des travaux publics, le Guide officiel de la navigation intérieure, donnant les actes réglementaires relatifs à la navigation, la nomenclature des voies navigables, des notices descriptives avec tableaux de distances et itinéraires des parcours les plus usités.
Il s’intéresse à la Leyre occidentale, ainsi qu’à la Leyre de Sore.
En 2019, depuis le pont de Rotgé sur la commune de Sabres jusqu’au pont de chemin de fer à Lamothe, la Leyre est classée au Domaine Public Fluvial (DPF) comme cours d’eau rayé de la nomenclature des voies navigables.
https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/btv1b530832510.r=%22navigation%20int%C3%A9rieure%22?rk=85837;2
Bulletin annoté des lois et décrets, Napoléon Bacqua de Labarthe, (18..?-1883), etc., 1867
Guide officiel de la navigation intérieure … dressé par les soins du ministère des Travaux publics …, 1891
Grand dictionnaire universel du XIXe siècle, Pierre Larousse (1817-1875). Date d’édition : 1866-1877
https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k205360r/f601.item.r=%22flottage%20en%20trains%22leyre.zoom
https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/btv1b530589038/f1.item.r=baudry.zoom
https://archive.org/stream/rapportsdujuryin61expo_0/rapportsdujuryin61expo_0_djvu.txt
Carte itinéraire des voies navigables de la France, d’après le « Guide officiel de la navigation intérieure », Ministère des travaux publics. Direction des routes, de la navigation et des mines ; Baudry et Cie Editeurs, 15, rue des Sts Pères, Paris, 1891
Carte itinéraire des voies navigables de la France, d’après le guide officiel de la navigation intérieure, dressée par les soins de l’Office national de la navigation. Éditeur : Ed. Berger-Levrault, Nancy, Paris.
https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/btv1b530647579
Carte itinéraire des voies navigables de la France, d’après le guide de la navigation intérieure, dressée par les soins de l’Office national de la navigation. Éditeur : Ed. Berger-Levrault, Nancy, Paris, Strasbourg.
https://1886.u-bordeaux-montaigne.fr/items/show/71771
1902 – Rivières navigables – Leyre & Canal de Cazau à Arcachon !
France, carte des rivières navigables et des canaux exécutés, en construction et projetés ; appartient à : Division 10 du portefeuille 1quater du Service hydrographique de la marine consacrée à la France.
https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/btv1b531676092.r=canaux?rk=1909880;4
L’Eyre est le « Sigman » des Romains en raison de sa forme et de la lettre grecque « sigma » (S de notre alphabet).
L’Eyre, née dans les Landes à la Gavarre près de Luxey (84 km depuis sa source ; sa longueur en Gironde est de 65 km), est formée par la jonction de la Grande Leyre et de la Petite Leyre.
L’Eyre se partage en deux bras (Le Teich & Biganos) avant de se jetter dans le bassin d’Arcachon.
Autrefois, elle se jetait dans l’Océan au Grand Crohot (à Lège).
L’Eyre déverse chaque année dans le bassin 20 000 tonnes de sable et 4 000 tonnes de boue.
http://www.vallee-du-ciron.com/Documents/Ouvrages/HistBancheraud/HistBancheraud4.htm
