1778 – Passes du Bassin d’Arcachon
Plan des batures et des trois passes du Bassin d’Arcachon avec les clayonages proposes pour sup[primer?] les passes du Sud et du Nord, joindre l’isle de Matoc au Cap Ferret, fixer, approsfondir et ameliorer la passe de Karni (Kaerney)
Un « fanal » figure à la place du phare du Cap Ferret.
https://selene.bordeaux.fr/notice?id=BordeauxS_B330636101_DP088_013
1826 – Passes du bassin d’Arcachon, hydrographes de la Marine & Monnier
État dans lequel les ingénieurs hydrographes de la Marine ont trouvé les passes et la rade intérieure du bassin d’Arcachon en 1826 ;
https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/btv1b52502207x.r=bassin%20d%27arcachon?rk=193134;0
https://www.bazeek.fr/cartes-marines/318-carte-vintage-passes-bassin-d-arcachon-1826.html
1826 – Pilote français, Beautemps-Beaupré
Pilote français (1832), troisième partie, comprenant les côtes occidentales de France depuis l’île d’Yeu jusqu’à la côte d’Espagne, levées en 1822, 1824, 1825 et 1826 par les ingénieurs hydrographes de la Marine,… sous les ordres de M. Charles-François Beautemps-Beaupré (1766-1854), Cartographe,… ; publié par ordre du Roi, sous le ministère de M. le comte de Rigny,…
Page 40 : Hautes mers et Basses mers qui ont été observées dans le Bassin d’Arcachon (près de la Maison des Bains de la Teste de Buch) en 1826
https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/btv1b53198187v/f29.item.r=teste%20de%20buch
1832 – Investigation of the currents – C. Feret
Investigation of the currents, chart the first
The eastern division of the Atlantic Ocean, constructed by the late major James Rennell (1742-1830), Cartographe ; J. and C. Walker (18..-18..?, graveur) ;
C. Feret
Published for Lady Jane Rodd, Commanditaire du contenu ; Éditeur : J.G. & F. Rivington (London)
https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/btv1b53119317k/f1.item
1831 & 1832 – Sondes d’atterrages, Le Saulnier
Carte postérieure à 1831 car y figure le phare du Cap Ferret
Carte générale des sondes d’atterrages, […] faites en 1828 et 1829 par Le Saulnier de Vauhello ; P. E. Wissocq ; Cazeaux ; Darondeau ; A. Jehenne […] au Dépôt général de la Marine en 1831.
Édition d’avril 1888 ; la Déclinaison se rapporte à 1887
https://1886.u-bordeaux-montaigne.fr/files/original/ae7ee3b25e30f85910d52db5365a63f0d9bef67a.jpg
Carte générale des sondes d’atterrages, Le Saulnier de Vauhello ; P. E. Wissocq ; Cazeaux ; Darondeau ; A. Jehenne.
https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/btv1b105676246?rk=4978565;2
Paul-Émile Wissocq, né le 19 février 1804 à Boulogne-sur-Mer, est le fils de François-Xavier-André Wissocq (ou de Wissocq), avocat et juge, qui est à la Première Restauration maire de Boulogne-sur-Mer et à la Seconde restauration sous-préfet par intérim de Boulogne-sur-Mer.
Paul-Émile est élève boursier au collège d’Amiens avant de suivre sa formation d’ingénieur à l’École polytechnique (promotion 1821) de 1821 à 1823.
Il entre en 1824 au ministère de la Marine à Paris comme élève hydrographe et est promu ingénieur hydrographe avant de partir faire des sondages en mer en 1828.
Il reste 14 ans dans ce ministère jusqu’à sa démission en 1837, puis il se retire au nord de la France. Il est membre de la Société des ingénieurs civils.
Bassin d’Arcachon
Wissocq sert au ministère de la Marine entre autres sous Charles Lemercier de Longpré, baron d’Haussez, qui fut préfet de la Gironde (1826), député des Landes (1828-1830) et ministre de la Marine (1829-1830) et qui lui fait porter son attention aux départements des Landes et de la Gironde.
Ainsi, Wissocq développe vers 1839 un projet pour améliorer l’entrée du bassin d’Arcachon. Il propose la fermeture des passes du Sud et du Nord. Ce projet est en relation avec le projet de chemin de fer de Bordeaux à La Teste, deux projets considérés importants pour le développement économique de cette zone côtière.
C’est « le temps des investisseurs » et Wissocq, après sa démission au ministère va investir à Arcachon. En 1837, il cofonde, avec le baron d’Haussez, la Compagnie agricole et industrielle d’Arcachon, dont il est actionnaire et membre du conseil de gérance. La compagnie, en difficulté financière, sera dissoute en décembre 1846.
Chemins de fer
Wissocq étudie en 1834 les projets d’un chemin de fer de Boulogne à Amiens et de Boulogne à Guines. Il dépose en août 1845 un brevet d’invention de 15 ans pour des perfectionnements aux chemins de fer. Et cette même année 1845, il devient membre du conseil d’administration d’une nouvelle compagnie qui vise à obtenir une concession pour un chemin de fer de Rocroy à Reims.
Préfet
Pendant la Deuxième République, il est nommé en avril 1848 par Eugène Bethmont, ministre provisoire de l’Agriculture et du Commerce, dans une commission chargée d’étudier les questions qui se rattachent aux cours d’eau. Peu après, il demande et il obtient le 12 juin 1848 la fonction de préfet de la Charente-Inférieure. Républicain modéré et saint-simonien, il est révoqué le 20 novembre 1849 par Louis-Napoléon Bonaparte malgré la protection d’Édouard Drouyn de Lhuys.
Ingénieur-entrepreneur en Espagne
Sous le Second Empire, il n’a plus de fonction publique. Dans les années 1850-1860, il travaille comme ingénieur-entrepreneur en Espagne. Il obtient en 1853 une concession pour l’assèchement de grands marais du sud-est de la baie de Santander (Muelles y Terrenos de Maliaño). C’est un grand projet d’urbanisation, prévoyant l’installation des entrepôts portuaires et des gares en dehors du centre-ville de Santander.
Parallèlement, il fait des projets de plusieurs tracés de chemins de fer en Espagne, notamment en 1852 le tracé de Bayonne à Madrid, et ceux en Estrémadure et Andalousie.
Il propose également un projet d’agrandissement du port de Saint-Sébastien.
Après la chute du Second Empire, il publie en 1872 un texte politique sur le redressement de la France : Du provisoire et du moyen d’en sortir au plus vite.
Meurt le 5 décembre 1873 à Paris.
https://fr.wikipedia.org/wiki/Paul-%C3%89mile_Wissocq
Benoist-Henry Darondeau est né le 3 avril 1805, d’un père qui a acquis beaucoup de réputation comme compositeur d’œuvres musicales légères. Il a eu une grande part dans la création de la romance française, genre que les étrangers parviennent difficilement à imiter.
La mère de Benoist-Henry est une Anglaise, Lucie-Thérèse Arkwzight. Les facultés de l’enfant ne sont pas dirigées du côté de l’art musical, il se prépare à l’École Polytechnique et y entre en 1824 pour en ressortir deux ans après comme élève-ingénieur hydrographe.
Après un an de stage au Dépôt des Cartes, s’étant initié à son nouveau service par le calcul et par la construction graphique des observations prises à la mer ou sur la côte par ses devanciers, il est embarqué sur la Badine placée sous le commandement de M. Le Saulnier de Vauhello. Il coopère avec deux de ses collègues aux sondes d’atterrage de la côte ouest de France.
À cette époque de navigation à voile, où l’emploi à bord de machines à vapeur auxiliaires est inconnu, les sondages par de grands fonds se font avec des lignes qu’on hale à la force des bras. Chaque opération dure un couple d’heures et pendant ce temps le navire met en panne restant à peu près stationnaire.
Si le travail est rude pour l’équipage, il est fatigant aussi pour les ingénieurs obligés à faire d’une façon presque continue des observations astronomiques et à surveiller les sondeurs.
La croisière dure deux ans avec une seule interruption pendant l’hiver.
Aujourd’hui que l’emploi de fils d’acier pour sonder et l’aide de la vapeur facilitent de beaucoup un pareil travail, on n’a trouvé rien à changer aux profondeurs observées à bord de la Badine.
En 1830, Darondeau est nommé sous-ingénieur; il a été élève pendant près de quatre ans.
En 1831, il fait, sous la direction de l’illustre Beautemps- Beaupré, le levé hydrographique de la partie la plus dangereuse de la côte nord de France : je veux parler des plateaux des Minquiers, des Ecrehous, des roches Douvres, etc. On connaît la violence des courants dans ces parages ; débarqué un jour sur un rocher des Minquiers avec quelques hommes pour y faire une station et le vent ayant tourné et forcé, le canot ne peut venir les reprendre que huit jours après… Darondeau et ses hommes vivent pendant ce temps de quelques biscuits et surtout de coquillages et du produit de leur pêche. Le résultat de ce séjour forcé est un levé des plus minutieux des parages où le sous-ingénieur a été abandonné.
On sait que sous la main quelque peu rude de BeautempsBeaupré ces aventures ne sont pas rares ; notre sous-ingénieur reste sous ses ordres directs pendant cinq ans et il est nommé ingénieur de troisième classe le 17 janvier 1835. La même année le voit partir sur la Bonite, commandée par l’officier qui devient plus tard l’amiral Vaillant, ministre de la Marine.
La Bonite fait un voyage d’ordre scientifique autour du monde. Darondeau est chargé des observations de Physique générale et lève en outre les mouillages du bâtiment.
Lorsqu’il revient deux ans après rapportant ses cahiers d’observations, l’Académie des Sciences, qui a provoqué cette expédition, demande, par l’organe d’Arago, la publication de ces documents. Ils forment la matière de quatre volumes. Le savant astronome, interprète de ses confrères, réclame aussi et obtient pour le jeune ingénieur le ruban de la Légion d’honneur.
Lire la suite de l’article écrit par A. Bouquet de la Grye, École polytechnique, livre du centenaire, 1794-1894. Tome 2 ; date d’édition : 1894-1897
https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6489464g/f304.item.r=%22sondes%20d’atterrage%22
1833 – Bassin d’Arcachon, Mougey – Bassin d’Arcachon, Ile des Oiseaux, Phare projeté (Cap Feret), Cabanes des Pêcheurs, Cabanes du Ferret (2), Mail du Nord, Nouvelle Passe dite du Nord, Mail du Sud (qui découvre dans les Grandes marées), Coin du Sud, Cabanes de Pêcheurs, Balises de l’ancienne Passe, Passe impraticable (ancienne Passe du Sud ; Nota : Depuis l’année 1831, cette ancienne Passe est devenue tout à fait impraticable), Balises de la Passe du Nord, Grande Forêt de La Teste, Rade, Monlau, Bernet, Chenal de Bernet, Muscla du Sud, Muscla du Nord, Nt De d’Arcachon, Rade, Bains de Mer, Pointe de l’Aiguillon, la Teste, Meyran, Ligne du Canal projeté, Gare, Cazau, Etang de Cazau, Eglise, la Hume, Gujan, Mestras, Lanton, Andernos, Moulin d’Arès, Arès, Piquey, Chenal de Piquey, Chenal d’Arès, Chenal de l’Isle, Chenal d’Audenge, Embouchure de la Leyre, Chenal de Gujan, Crassats
Bassin d’Arcachon, Ile des Oiseaux, Phare projeté (Cap Feret), Cabanes des Pêcheurs, Cabanes du Ferret (2), Mail du Nord, Nouvelle Passe dite du Nord, Mail du Sud (qui découvre dans les Grandes marées), Coin du Sud, Cabanes de Pêcheurs, Balises de l’ancienne Passe, Passe impraticable (ancienne Passe du Sud ; Nota : Depuis l’année 1831, cette ancienne Passe est devenue tout à fait impraticable), Balises de la Passe du Nord, Grande Forêt de La Teste, Rade, Monlau, Bernet, Chenal de Bernet, Muscla du Sud, Muscla du Nord, Nt De d’Arcachon, Rade, Bains de Mer, Pointe de l’Aiguillon, la Teste, Meyran, Ligne du Canal projeté, Gare, Cazau, Etang de Cazau, Eglise, la Hume, Gujan, Mestras, Lanton, Andernos, Moulin d’Arès, Arès, Piquey, Chenal de Piquey, Chenal d’Arès, Chenal de l’Isle, Chenal d’Audenge, Embouchure de la Leyre, Chenal de Gujan, Crassats
Journaux de mission des élèves ingénieurs de l’École des ponts et chaussées.
Journal de la mission accomplie par M. Hippolyte Mougey (1813-1838) dans le département des Landes durant la campagne de 1835.
Né au début du XVIIIe siècle, le corps des ingénieurs des Ponts et Chaussées est animé d’un vigoureux appétit d’appropriation de connaissances et savoir-faire d’origine étrangère jugés utiles à la réalisation de ses missions nationales. Il s’insère alors dans de multiples flux internationaux de savoirs et de pratiques, qu’il essaie de capter à son profit à l’aide d’une série de dispositifs, parmi lesquels on peut citer les voyages d’études à travers le continent européen aux XVIIIe et XIXe siècles.
Le corps des ingénieurs des Ponts et Chaussées (P&C) créé en 1713 a pour mission première la configuration du réseau routier de la France et la réalisation des ponts. Petit à petit, il étend son domaine de compétence aux infrastructures des canaux et des ports, aux réseaux d’adduction d’eau, d’assainissement et aux chemins de fer. En 1747, sans établissement de formation à ses débuts, le corps des ingénieurs fonde l’École des ponts et chaussées. À partir de 1795, l’élève ingénieur doit se former deux ans à l’École polytechnique, créée en 1794, avant d’intégrer l’École des ponts. Issu d’une matrice très nationale, les membres du corps des Ponts et Chaussées, dont les effectifs annuels pour le XIXe siècle oscillent entre 420 et 720 ingénieurs, s’insèrent très vite dans de multiples flux internationaux de savoirs et de pratiques dont le corps cherche à bénéficier, comme les voyages d’études à travers le continent européen.
En 1783 s’ouvre une brève période de paix entre la Grande-Bretagne et la France. Pierre-Charles Lesage (1740-1810), inspecteur des études à l’École des ponts et chaussées, se rend en Angleterre en 1784 et en 1785. Lors de son second voyage, il est accompagné par le directeur de l’École des ponts Jean-Rodolphe Perronet (1708-1794) et Gaspard Riche de Prony (1755-1839), qui dirigera l’établissement entre 1798 et 1839. Toujours en 1785, un autre membre du corps, Joseph Cachin (1757-1825) prend aussi le chemin de l’Angleterre.
Pendant le Premier Empire (1804-1814), plusieurs membres du corps sont postés ou envoyés en mission dans les territoires annexés. Les voyages en Italie de Louis Bruyère (1758-1834), Jacques Rolland (1736-1822), Joseph-Mathieu Sganzin (1751-1837) et surtout les quatre missions d’enquête de Prony entre 1805 et 1811 illustrent cette nouvelle mobilité impériale. Mais Waterloo change la donne. Même si un Benjamin Nadault de Buffon (1804-1880) se rend en Italie à deux reprises en 1833 et 1837, c’est la Grande-Bretagne, engagée dans la voie de la première révolution industrielle, admirée pour ses routes et ses canaux, ses chemins de fer et ses ponts suspendus, qui attire le plus. Ainsi, de la Restauration à la Seconde République, Joseph Dutens (1765-1848), Joseph Cordier (1755-1849), Henri Navier (1785-1836), Sganzin, Charles-Joseph Minard (1781-1870), Alexandre Berthault-Ducreux (1790-1879) et Hervé Mangon (1821-1888), entre autres, traversent la Manche pour explorer les infrastructures du pays. Le même Mangon, qui a déjà visité la Belgique en 1849, se rend en 1852 en Espagne pour s’initier à l’irrigation.
Londres et ses réseaux urbains intéressent des ingénieurs du corps des services techniques de la ville de Paris. Gaspard de Chabrol de Volvic (1773-1843), préfet du département de la Seine, se rend à Londres en 1823. Il est suivi l’année suivante par Charles-François Mallet (1766-1853), qui y retourne quelques années plus tard. Henry Darcy (1803-1858) se rend à Londres en 1850 avec Jules-Henry Coutin, traducteur employé par le ministère des Travaux publics. Jules Dupuit (1804-1866), Adolphe-Auguste Mille (1812-1894) et Édouard Couche (1832-1885) y séjournent respectivement en 1852, 1854 et 1883. Entre temps, en 1851, Léon Lalanne (1811-1892) se rend à Londres en tant que membre de la délégation française à l’exposition universelle.
Donnant lieu à des publications – à l’instar des Mémoires sur les travaux publics de l’Angleterre de Dutens (1819), ou du célèbre Mémoire sur les ponts suspendus signé par Navier (1823 et 1830 pour la seconde édition) –, ces missions individuelles nourrissent incontestablement le stock collectif de savoirs et de savoir-faire détenus par le corps des Ponts et Chaussées, elles enrichissent le français de nouveaux termes.
Mais qu’ils proviennent d’une décision hiérarchique ou de l’initiative du missionnaire, ces voyages revêtent un caractère trop ponctuel. Aussi, dès 1830, le corps des P&C met en place des missions régulières.
Les élèves se voient ainsi proposer, à la fin de la dernière année de leur scolarité, un voyage d’études à l’étranger. Les missionnaires, triés sur le volet – ainsi dans les années 1830, il n’y a qu’un seul heureux élu, en 1846, on prévoit trois missions, en Angleterre, en Allemagne et en Italie –, bénéficient d’un voyage individuel, la classe ne se déplaçant pas. Ce projet de voyage d’études repose sur l’article 40 du règlement organique de 1804 de l’École des ponts. Ce sont les professeurs d’italien, d’allemand et d’anglais de l’École qui testent les compétences du futur missionnaire en fonction du pays à visiter. Ainsi, en mai 1833, le conseil de l’établissement se penche sur le voyage de l’élève Eugène Zeiller (1810-1861) en Angleterre, en 1834 il examine la mission, toujours à destination des îles Britanniques, d’Alexandre Schwilgué, né en 1811, mort à l’âge de 25 ans au moment où il mettait la dernière main au compte rendu de son voyage. Même sort pour un autre missionnaire, Hippolyte Mougey, né en 1813, décédé brutalement à 24 ans, peu après avoir apporté à son pays natal ses notes et dessins sur les égouts de Londres, de Liverpool et d’Édimbourg.
Hippolyte Mougey décrit minutieusement les égouts de Londres, de Liverpool et d’Edimbourg juste avant de mourir … Il est témoin de la naissance du système unitaire, récemment adopté à Londres et à Edimbourg, mais pas à Liverpool, où le rejet du contenu des fosses d’aisance dans les égouts reste interdit. Il insiste sur l’importance pour la propreté de la ville, par temps sec (poussière) et par temps humide (boue), de la mise en place de ces réseaux, mais dans un contexte où on interdit aux particuliers de souiller la rue de déchets. Il critique cependant l’organisation du service par quartiers à Londres, et surtout le mode de financement adopté historiquement : la taxe des égouts ne sert qu’à assurer le fonctionnement et l’entretien, le raccordement est entièrement à la charge des riverains, ainsi que la construction de nouvelles lignes si les commissions publiques n’y sont pas disposées.
L’organisation (y compris budgétaire) en divisions et subdivisions fait que les habitants payent des taxes très différentes d’un quartier à l’autre, et que de plus les taxes sont levées non pas annuellement mais quand on a besoin d’argent. En 1834, écrit-il, une enquête parlementaire a bien admis qu’il faudrait unifier les commissions de quartier, mais elle n’a pas osé le proposer !
Mougey montre aussi que, sur le plan technique, tout est déjà en discussion : quel accueil des déchets de la chaussée, quel système de chasse éventuel, la profondeur à laquelle les égouts sont construits (au-dessous des fondations des maisons riveraines), l’importance des larges trottoirs qui réduisent l’inconfort des passants à la seule traversée des rues, les avantages comparés du macadam et du pavé… Hippolyte Mougey observe que des égouts en forme d’œuf sont utilisés à Londres, spécialement dans les districts de Holborn et de Finsbury, ainsi qu’en Écosse. Treize ans après que Mougey ait publié son article, l’ingénieur français Adolphe Mille (1812-1894) introduit en France les égouts ovoïdes, ayant découvert ce profil lors de sa visite à l’Exposition de Londres en 1851 ; mais pour les égouts à entrée d’homme avec une hauteur comprise entre 1,8 et 2,0 m, il aplatit la filière inversée pour faciliter la marche des égoutiers.
En revanche, Mougey constate les conséquences dans la pollution de la Tamise, qui devient nauséabonde avec le reflux de la marée.
La Grande-Bretagne, parfois seule destination du voyage de l’élève mais souvent partie d’un itinéraire plus complexe, reste l’endroit le plus visité. Puis d’autres orientations émergent, dont l’espace germanique que quatre missionnaires traversent entre 1844 et 1851. L’étude des destinations montre que pratiquement tous les pays de l’Europe ont fait l’objet de voyages d’études au XIXe siècle.
Quelle que soit la destination, ces missions durent plusieurs mois et peuvent s’avérer éprouvantes. L’importance accordée à ces missions transparaît clairement dans le produit final de l’opération, le journal de mission, que l’élève rédige à son retour. Volumineux, le journal rassemble les notes prises en voyage, des documents, textes et planches collectés durant la mission, et surtout de nombreux dessins d’une grande précision. Ces rapports de missions peuvent donner lieu à des publications dans les Annales des ponts et chaussées, fondés en 1831.
Le XIXe siècle a été le siècle des nations, y compris dans le domaine de l’ingénierie. On compte en effet plusieurs « modèles » nationaux de formation et de professionnalisation (ainsi les Français optent pour la formation scolaire, suivis en cela par les Allemands, alors que la formation sur le tas et auprès des anciens joue pendant longtemps un rôle plus important en Angleterre). La mobilité des ingénieurs des Ponts et Chaussées à travers le vieux continent nous rappelle opportunément que, si des modèles nationaux existent bel et bien, ils se sont constitués sur fond de circulations intenses des hommes et des objets, des savoirs et des pratiques.
« Pour une histoire des services d’eau et d’assainissement en Europe et en Amérique du Nord », Bernard Barraqué, Flux n° 97/98 Juillet – Décembre 2014 pp. 4-15
file:///C:/Users/rapha/Downloads/FLUX_097_0004.pdf
« Sewer sediment management: some historical aspects of egg-shaped sewers and flushing tanks », J.-L. Bertrand-Krajewski, Walter Science and Technology, Vol. 47 2003, n° 4 pp109-122.
file:///C:/Users/rapha/Downloads/wst.2003.0233.pdf
1835 – Passes du bassin d’Arcachon, hydrographes de la Marine & Monnier
État dans lequel Paul Monnier (1794-1843) ingénieur hydrographe de la marine a trouvé les passes et la rade intérieure du bassin d’Arcachon dans les mois de juin et juillet 1835
https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/btv1b52502207x.r=bassin%20d%27arcachon?rk=193134;0
1835 – Entrée du Bassin d’Arcachon
Reconnaissance de l’entrée et de la rade du Bassin d’Arcachon.
« Chenal du sud, on ne le fréquente plus »
https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/btv1b53192982k.r=hydrographique%20Arcachon?rk=64378;0
1845 – Côtes de France, ingénieurs hydrographes – la Teste & « Bec » du Cap Ferret, Feu (fixe) 18 milles, P. du Sud, Leyre, Arès, IV h 43’ [heure de marée]
Carte de la partie des côtes de France comprise entre l’île Bréhat et Bayonne et de la partie des côtes d’Espagne comprise entre Bayonne et le cap Finisterre, dressée d’après les travaux des ingénieurs hydrographes de la Marine ; gravé par Ch. Leclercq
Table de réduction des mètres en brasses et en pieds
En certains points de la côte sont indiquées les heures de pleine mer à la nouvelle et pleine lune.
La marée que l’on observe sur les côtes de France est engendrée par une onde provenant de l’Atlantique. Cette onde de marée, de faible amplitude (inférieure à un mètre), progresse du sud vers le nord et atteint successivement les côtes du Maroc, du Portugal, de l’Espagne puis de la France. Dans le golfe de Gascogne, le plateau continental est peu important et l’océan profond. L’onde de marée provenant du milieu de l’océan s’épanouit sans contrainte et arrive à peu près en même temps sur tous les points de la côte situés entre Penmarc’h (Bretagne) et la frontière espagnole. Les marnages diminuent du nord au sud en même temps que le plateau continental se rétrécit.
Lorsqu’elle pénètre dans les baies (Arcachon) et fleuves, l’onde progresse plus ou moins vite en fonction de la configuration de la côte.
Le marnage : en France, une manière unique permet d’exprimer l’amplitude de la marée ; on utilise un indicateur appelé le « coefficient de marée ». Selon la définition du SHOM (Service Hydrographique et Océanographique de la Marine), c’est le quotient du marnage semi-diurne de la formule harmonique par la valeur moyenne du marnage pour les marées de vive eau d’équinoxe, admise à 6,1m à Brest, port de référence. Vous n’avez pas compris ? Ce n’est pas grave…
https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/btv1b53088111p?rk=901292;0
1850 ca – Courants généraux dans l’Océan Atlantique, Kerhallet
Carte des courants généraux dans l’Océan Atlantique
dressée par Charles-Philippe de Kerhallet, (1809-1863). Cartographe, Capitaine de Vaisseau ; gravé par Jacobs
https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/btv1b53148994d/f1.item
Charles-Philippe de Kerhallet (1809-1863) est lieutenant de vaisseau ; le 10 février 1842, sous le règne de Louis-Philippe Ier, il signe un traité avec Attékéblé, dit Peter, négociant africain qui se présente comme le souverain de Grand-Bassam. Cette localité englobe l’actuelle métropole économique de Côte d’Ivoire, Abidjan.
Par ce traité, la France établit son protectorat sur la lagune de Grand-Bassam, et, en échange de la location d’un fort sur la lagune, s’engage à payer au souverain et à ses héritiers une « coutume » de 4000 francs par an jusqu’en 1915.
Dans le même temps, le lieutenant de vaisseau Fleuriot de Langle conclut un traité similaire avec le neveu du roi du Sanwi, le futur souverain Amon Ndoufou II. Le Sanwi, qui s’étend le long de la lagune Aby, en bordure de l’actuel Ghana, a pour principale ville Assinie, aujourd’hui disparue.
Les deux officiers de marine font partie d’une expédition organisée par l’amiral Louis Édouard Bouet-Willaumez. Gouverneur provisoire de la colonie du Sénégal, celui-ci veut établir des comptoirs tout au long du golfe de Guinée en vue de développer le commerce avec l’intérieur du continent africain.
Sur la lagune de Bassam, où se sont installés des négociants français et une communauté religieuse, les relations avec Attékéblé « Peter » ne tardent pas à se dégrader. Le 14 septembre 1853, un corps expéditionnaire français venu du Sénégal bat les insurgés ivoiriens à Éboué…
Par le biais de ces deux traités, la France se réimplante en Côte d’Ivoire après une vaine tentative menée sous le règne de Louis XIV.
On désignait courant de « Rennell », du nom du savant anglais qui l’a découvert, un courant remontant vers le Nord les côtes françaises du Golfe de Gascogne. Il a eu la vie dure, si l’on peut dire : les cartes marines et les atlas le mentionnaient obstinément, bien que les marins qui fréquentaient la mer du Golfe au Sud de la Loire fussent certains que les courants de surface portaient au contraire du Nord au Sud.
Vers 1900, le lieutenant de vaisseau Hautreux[1], directeur des mouvements du port de Bordeaux, fait procéder à des lancements de bouteilles flottantes par les chalutiers d’Arcachon. L’expérience est décisive : tous les points d’atterrissage sont au sud des points de lancement ; plus ceux-ci sont proches de la terre, plus la vitesse d’entraînement vers le sud est grande.
Au large, le courant atteint 6 milles par 24 heures.
Ces expériences, reprises par la Société d’Océanographie du Golfe de Gascogne, fondée en 1899 par le commandant Hautreux lui-même, sont étendues à des lancements de flotteurs spéciaux en diverses parties de la mer de Gascogne, dans le triangle Cordouan, Estaca de Vares, Penmarch. Ces flotteurs, lancés par groupes, confirment les résultats obtenus antérieurement par le commandant Hautreux. Ceux qui sont abandonnés au large de la Loire atterrissent à l’île d’Oléron, à deux ou trois jours d’intervalle. Ceux qui sont jetés à la hauteur de la Gironde se disséminent sur la côte des Landes. Enfin, les groupes de flotteurs lancés vers le centre du Golfe sont emportés vers la côte de Galice, repris par un courant de sortie des eaux gasconnes et transportés sur les côtes du Portugal. Certains d’entre eux sont même retrouvés aux Canaries et l’un d’eux, contournant par le sud la mer des Sargasses, s’échoue sur une plage de l’île de Cuba après dix-huit mois de dérive[2].
La démonstration est donc faite : le courant de Rennell n’existe pas ; les courants de surface dans le Golfe de Gascogne sont orientés vers le sud.
L’existence de ces courants s’accompagne du mouvement des sables sur la côte des Landes. L’embouchure des rivières, celle des « courants » issus des étangs obliquent vers le sud sous l’influence du déplacement des sables. Mais celui-ci n’est pas sous la dépendance du seul courant nord-sud, qui agit surtout par les fonds de 20 mètres (à 2 milles de la côte à la hauteur du cap Ferret). Là où existe un courant de compensation, l’action de ce courant sur les sables est d’ailleurs contrarié. Le cheminement des sables est, en réalité, dû en grande partie à un mécanisme très simple (déjà indiqué par l’ingénieur hydrographe Monnier, en 1895), différent de celui qu’on imagine volontiers. Les vents dominants sont ici du nord-ouest ; la lame arrive donc en oblique sur la côte landaise qui est de direction nord-sud. Les grains de sable apportés par elle, montent le plan incliné de la plage, mais n’en redescendent avec elle qu’en prenant le chemin le plus court, perpendiculaire à la ligne de niveau. La résultante de ces deux mouvements les fait donc cheminer vers le sud. Ainsi, par la combinaison de cet effet et du courant côtier, il y a émigration continuelle des sables vers le sud, déviation dans ce sens des flèches comme la pointe du Ferret ; les « courants » tendent ainsi à se fermer et ils se fermeraient en effet sans les travaux continuellement entrepris pour éviter cette oblitération.
« Les courants dans le Golfe de Gascogne », Daniel Faucher, Revue géographique des Pyrénées et du Sud-Ouest. Sud-Ouest Européen Année 1939 10-1 pp. 80-82
https://www.persee.fr/doc/rgpso_0035-3221_1939_num_10_1_1122
[1] – On lui doit : « Les températures de la mer dans l’estuaire de la Gironde et à Arcachon », M. Hautreux, Revue maritime et coloniale, t. 59, avril 1881.
[2] – M. Manley-Bendall cite le cas de sacs de blé provenant d’un bateau torpillé pendant la guerre à une certaine distance de l’embouchure de la Gironde. Quelques semaines après le torpillage, quelques-uns de ces sacs pénétrèrent dans le Bassin d’Arcachon « où ils furent recueillis et utilisés par les riverains », ce qui fut l’occasion « d’un procès retentissant ».
« Le Golfe de Gascogne; ses courants », Manley-Bendall, Académie de Marine. Communications et Mémoires, Paris, 1938
1854 – Bassin d’Arcachon, Sawicz
Plan de l’entrée et de l’intérieur du bassin d’Arcachon., M. Sawicz,… (18..-18..) Conducteur des Ponts et chaussées.
Vous remarquerez quelques curieux lieux-dits en Forêt usagère…
Les conducteurs (ancien nom d’un corps d’ingénieurs des travaux publics) entrent par concours dans l’administration, souvent comme commis puis conducteurs. Certains d’entre eux finissent leur carrière comme « faisant office d’ingénieur des ponts et chaussées 3e classe » ou comme ingénieur des ponts et chaussées 3e ou 2e classe, sans jamais être passés par l’École. Après la guerre de 14, le corps des conducteurs disparaît et est remplacé par le corps des ingénieurs des travaux publics de l’État – ou ITPE -).
En 1840, Sawicz est conducteur de 2e classe, dans le département de la Gironde.
Les “Annales des ponts et chaussées. Personnel” le signalent être à la retraite en 1880.
https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/btv1b53083289t.r=bassin%20d%27arcachon?rk=150215;2
Annales des ponts et chaussées, 1859
https://archive.org/stream/annalesdesponts07agrgoog/annalesdesponts07agrgoog_djvu.txt
1866 – Bassin d’Arcachon, Bouquet de la Grye & Caspari
Bassin d’Arcachon levé en 1864-65 / par MM. Anatole Bouquet de la Grye (1827-1909). Cartographe ingénieur hydrographe et Caspari, Dépôt des cartes et plans de la marine. Éditeur scientifique
https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/btv1b53192985x.r=caspari?rk=21459;2
https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/btv1b53192984g.r=caspari?rk=42918;4
Jean Jacques Anatole Bouquet de La Grye, né à Thiers (Puy-de-Dôme) le 29 mai 18271, est un ingénieur hydrographe français. Il sort de l’École polytechnique en 1847 et devient ingénieur hydrographe. Il débute par le relevé des côtes de l’Île d’Elbe, de la Toscane et une reconnaissance de la Loire-Atlantique. Il part en Nouvelle-Calédonie pour des relevés des côtes et produit 14 cartes détaillées. En 1861 il part pour Alexandrie (Égypte) pour faire les levées de la ville.
Il est connu pour être à l’origine du Grand port maritime de La Rochelle en Charente-Maritime, classé 8e port de commerce français en 2007. Après une étude des fonds de la baie de La Rochelle, en 1876, il présente son projet et propose d’installer le nouveau port au lieu-dit « La Mare à la Besse » à l’ouest de la ville, actuellement La Pallice. Sa proposition est approuvée le 5 juillet 1879 et la loi autorisant la création du port est promulguée le 2 avril 1880. Le port de La Pallice est inauguré le 19 août 1890.
En 1884, il est élu membre de l’Académie des sciences, dont il est président en 1902.
Membre du Comité des travaux historiques et scientifiques, président de la Société astronomique de France (SAF) de 1892 à 1893. Membre, président en 1896, de la Société de géographie.
Il meurt à son domicile, 8 rue de Belloy Paris 16e le 21 décembre 1909, et inhumé à Barrais-Bussolles dans l’Allier ; son inhumation à Barrais-Bussoles n’est pas confirmée par la mairie de cette commune, qui n’a pas trouvé trace de la concession, tant sur le terrain, que sur le papier.
Son frère, Amédée Bouquet de La Grye (1825-1905) fut conservateur des forêts.
https://fr.wikipedia.org/wiki/Anatole_Bouquet_de_La_Grye
1872 – Arcachon, Caspari
Entrée d’Arcachon. Levés de MM. de Kearney (1768), Jules Taffard (et non Tassard) (1810), Raoul (1883), Beautemps – Beaupré (1826), Monnier (1835), Sawicz (et non Sawiez) (1854), Bouquet de La Grye et Caspard (1865), Caspari (1872)
https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/btv1b530832906.r=beautemps%20baupr%C3%A9?rk=386268;0
1876 – Bassin d’Arcachon, Ponts et Chaussés
Bassin d’Arcachon, relevé des Ponts et Chaussés
https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/btv1b53192987t.r=hydrographique%20Arcachon?rk=42918;4
1882 – Bassin d’Arcachon, Service hydrographique de la marine
Bassin d’Arcachon ; Appartient à la division 2 du portefeuille 58 du Service hydrographique de la marine consacrée au bassin d’Arcachon ; 16 D
https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/btv1b53192986c.r=hydrographique%20Arcachon?rk=21459;2
1898 – Du Cap Ferret à Llanes – Entrée du Bassin d’Arcachon
Océan Atlantique, Côte ouest de France et côte nord d’Espagne, Du Cap Ferret à Llanes
Éditeur : Service hydrographique de la marine. Cackebeck, A. (Gravure) ; Lorsignol, G 18..-19.. (Gravure). Tableaux des hauteurs et courants de marées. Dans la marge : N° 4991. Relief représenté par hachures et point cotés. Bathymétrie par sonar. Les sondes sont exprimées en mètres.
https://1886.u-bordeaux-montaigne.fr/items/show/71793
