1879 – Navigation intérieure, flottage en trains sur la Grande Leyre – Bassin d’Arcachon, Arcachon, la Teste, la Mothe, Leyre R., Belin, Audenge

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Carte de la navigation intérieure par les travaux publics de la France, Imprimerie Lemercier à Paris

Bassin d’Arcachon, Arcachon, la Teste, la Mothe, Leyre R., Belin, Audenge

L’origine du flottage en trains sur la Grande Leyre est représentée par une ancre à une seule patte.

Le décret impérial du 19 juin 1867 déclare flottables en trains :

1° la Leyre occidentale, dite de Sabres, classée comme flottable entre le moulin de Rotgé (Landes) et son embouchure dans le bassin d’Arcachon (Gironde), sur un parcours de 96 kilomètres.

2° la Leyre de Sore, depuis son embouchure dans la Leyre (occidentale) jusqu’au moulin de Belhade (en aval de la digue) ; en amont de la digue, sur 19 kilomètres, il n’y a que flottage à bûches perdues.

C’est à Jean Rouvet qu’on doit l’invention du flottage en trains, en 1549. Cette entreprise si utile est, dans l’origine, considérée comme une tentative folle, et les procès continuels que les flotteurs ont avec les propriétaires contrariés par ce mode de transport auraient sans doute fait échouer cette industrie naissante, sans les ordonnances de nos rois et la nécessité d’approvisionner Paris.

On appelle train, sur nos rivières, une sorte de radeau formé d’un certain nombre de pièces ou morceaux de bois réunis au moyen de plusieurs longues perches liées entre elles par des harts (lien de bois souple) ou rouettes (branches menues de bois pliant, qu’on fait tremper dans l’eau, pour servir ensuite à lier ensemble des bois, pour en faire des trains et des radeaux).

On transporte ainsi le bois de charpente, de sciage et de chauffage. Un train de ce dernier contient en général 18 à 20 décastères de bois. Il se compose de deux parts, chaque part de neuf coupons, chaque coupon de quatre branches, chaque branche de six mises et deux accoulures. Chaque coupon ayant environ 4 mètres de longueur ; la longueur totale du train est de 72 à 75 mètres.

Chaque branche nécessite quatre chantiers pour recevoir le bois et dix-huit rouettes pour l’assujettir entre ces chantiers ; les quatre branches se lient en un coupon, au moyen de cinq chantiers placés en-dessus et en travers et attachés par quarante petites rouettes. Il faut, en outre, soixante-quatre rouettes à coupler pour réunir neuf coupons et en former une part.

Les deux parts devant se séparer ou se réunir à volonté, suivant les circonstances, le train offre ainsi deux têtes et deux queues, qui demandent plus de solidité que tout le reste et doivent être renforcées à l’aide d’un surcroît de chantiers et de rouettes. « Rien de plus embarrassant en apparence et de plus simple en réalité, dit Marié de Lisle, que la construction d’un train de bois ; six personnes, dont chacune a ses attributions particulières, suffisent à ce travail, qui se fait sur le bord de la berge, sans toucher l’eau. 1° Le flotteur (l’ouvrier) pose les chantiers de dessous, y place la première mise, pose ceux de dessus, lie les deux premières rouettes et continue de mise en mise ; 2° le tordeur encoche les chantiers par chaque bout, les apporte au flotteur et lui présente les rouettes à mesure et après les avoir tordues ; 3° l’approcheur prend le bois dans la pile et le brouette sous la main du flotteur ; 4° le garnisseur lorsqu’une mise est achevée et liée, introduit de force entre les bûches d’autres bûches minces, afin de remplir tous les vides et de donner au tout plus de solidité ; il se sert pour cela d’une sorte de maillet appelé pidance ou mailloche ; ce soin est ordinairement confié à un enfant ; 5° le compagnon en second lie trois chantiers sur chaque coupon pour maintenir les quatre branches dont il est formé ; deux autres chantiers de tête et de queue ou traversins ayant été placés par le tordeur ; 6° enfin, le premier compagnon réunit et assemble les neuf coupons de chaque part. À mesure qu’une branche est terminée, elle est poussée à l’eau par celle qui la suit, et les diverses parties dont le train se compose flottent déjà lorsqu’on les assemble. »

Les compagnons sont chargés de conduire le train ; il faut, en effet, pour ce travail une habileté pratique qui ne s’acquiert que par une longue habitude. Ils ont soin d’embarquer avec eux une certaine provision de chantiers ou régipeaux (perches qui unissent deux coupons) et de rouettes à coupler, afin de réparer les avaries qui pourraient survenir en route, et six perches d’avalans pour diriger le train à travers tous les obstacles qu’ils peuvent rencontrer. Il y a des passages où l’on est obligé de séparer les deux parts du train ; on n’en flotte ainsi qu’une moitié à la fois, jusqu’à ce qu’on arrive à un endroit qui permette de réunir les deux parts.

Les trains de bois carrés se construisent d’après les mêmes principes ; mais ils sont plus difficiles à conduire que les trains de bois de moule, et on doit souvent en réduire les dimensions. Trop larges, ils ne pourraient passer dans les pertuis ; trop longs, ils ne pourraient franchir les tournants.

On distingue les trains proprement dits et les bresles. « Le train, dit encore Marié de Lisle, se fait en assujettissant les bois entre des chantiers avec des rouettes, comme le bois de moule. On peut alors doubler les pièces de bois l’une sur l’autre, pourvu que l’épaisseur de ces deux pièces ne dépasse pas l’épaisseur déterminée en raison de la hauteur de l’eau par les agents du flottage. Le flottage à la bresle se fait en accolant les pièces de bois l’une à l’autre sans doubler aucunement et en les liant ainsi au moyen de rouettes passées dans les trous percés dans l’extrême partie de l’équarrissage, et tout est renforcé avec des chantiers mis en travers en dessus et liés à chacune des pièces. » Ce dernier mode est plus solide, moins sujet aux avaries, moins exposé à se rompre, plus facile à maitriser, en un mot, préférable sous tous les rapports, notamment sur les rivières rapides, étroites et tortueuses ; il a encore l’avantage d’exiger moins de rouettes.

Le flottage en train commence ordinairement vers le 15 mars, c’est-à-dire immédiatement après le flottage à bûche perdue ; cette époque peut être reculée ou avancée, suivant que les eaux trop basses ou abondantes n’ont pas permis de terminer à temps ou, au contraire, ont fait terminer plus tôt ce dernier flottage. Ordinairement, on ne flotte pas pendant l’hiver ; cependant il arrive quelquefois que les trains sont pris par les glaces ; quand la rivière reste trop longtemps gelée, il faut défaire les trains et empiler les bois sur les bords ; sans cela, à la débâcle, les trains pourraient être brisés et les bois devenir canards (gorgés d’eau, ne tiennent pas à flot).

Quand la rivière est débâclée et les bois secs, on refait les trains. Les grandes eaux et les crues contrarient beaucoup le flottage des trains. Par contre, les trains de bois lourd flottant en eau basse s’enfoncent souvent peu à peu et finiraient par couler tout à fait à fond, si l’on ne prenait le soin de les déchirer à l’endroit où ils se trouvent et d’en rejeter le bois à terre pour attendre une crue qui permette de les flotter de nouveau.

La rareté des eaux, dans les saisons sèches, rend souvent le flottage très difficile ou même impossible ; mais, grâce aux pertuis, on peut barrer à volonté le cours des rivières trop lentes ou peu profondes et fournir aux trains le volume d’eau nécessaire.

M. Beaurin-Gressier dépose, au nom du ministre des travaux publics, le Guide officiel de la navigation intérieure, donnant les actes réglementaires relatifs à la navigation, la nomenclature des voies navigables, des notices descriptives avec tableaux de distances et itinéraires des parcours les plus usités.

Il s’intéresse à la Leyre occidentale, ainsi qu’à la Leyre de Sore.

En 2019, depuis le pont de Rotgé sur la commune de Sabres jusqu’au pont de chemin de fer à Lamothe, la Leyre est classée au Domaine Public Fluvial (DPF) comme cours d’eau rayé de la nomenclature des voies navigables.

https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/btv1b530832510.r=%22navigation%20int%C3%A9rieure%22?rk=85837;2

Bulletin annoté des lois et décrets, Napoléon Bacqua de Labarthe, (18..?-1883), etc., 1867

https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6469406g/f394.image.r=%22flottage%20en%20trains%22leyre?rk=515024;0

Guide officiel de la navigation intérieure … dressé par les soins du ministère des Travaux publics …, 1891

https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6545100d/f133.image.r=%22flottage%20en%20trains%22rotg%C3%A9?rk=150215;2

Grand dictionnaire universel du XIXe siècle, Pierre Larousse  (1817-1875). Date d’édition : 1866-1877

https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k205360r/f601.item.r=%22flottage%20en%20trains%22leyre.zoom

https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/btv1b530589038/f1.item.r=baudry.zoom

https://archive.org/stream/rapportsdujuryin61expo_0/rapportsdujuryin61expo_0_djvu.txt

https://leteich.fr/wp-content/uploads/2020/07/EI_Amenagement_Sites_Acces_Leyre_Aout_2019_22082019.pdf

Carte itinéraire des voies navigables de la France, d’après le “Guide officiel de la navigation intérieure”, Ministère des travaux publics. Direction des routes, de la navigation et des mines ; Baudry et Cie Editeurs, 15, rue des Sts Pères, Paris, 1891

https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/btv1b53027887q/f1.item.r=%22Carte%20itin%C3%A9raire%20des%20voies%20navigables%22.zoom

Carte itinéraire des voies navigables de la France, d’après le guide officiel de la navigation intérieure, dressée par les soins de l’Office national de la navigation. Éditeur : Ed. Berger-Levrault, Nancy, Paris.

https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/btv1b530647579

Carte itinéraire des voies navigables de la France, d’après le guide de la navigation intérieure, dressée par les soins de l’Office national de la navigation. Éditeur : Ed. Berger-Levrault, Nancy, Paris, Strasbourg.

https://1886.u-bordeaux-montaigne.fr/items/show/71771

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Raphaël

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