- H T B A - https://htba.fr -

1834 – Canal entre l’étang de Cazau et le bassin d’Arcachon

Partager sur...
Share on Facebook
Facebook
[1]Pin on Pinterest
Pinterest
[2]Tweet about this on Twitter
Twitter
[3]Share on LinkedIn
Linkedin
[4]

 

Survivance des nombreux des projets de canaux imaginés dans le sud du pays de Buch, de la partie navigable du canal des Landes, il n’existe plus aujourd’hui que quelques centaines de mètres bucoliques, à la sortie de Cazaux, et aussi durant la traversée d’une petite partie du parc de la Magdeleine à La Hume.

L’idée d’un canal reliant le lac de Cazaux au bassin d’Arcachon remonte à Vauban qui conçoit, en 1681, un ambitieux projet permettant de relier Bayonne à la Gironde par les étangs des Landes et du Médoc. La fixation des sables apparait, néanmoins, comme un préalable à la réalisation du projet, ce qui conduit à son abandon.

Il faut attendre la fin du XVIIIe siècle pour que, à l’initiative de Charles Brémontier, une politique volontariste soit engagée, permettant d’étendre les premiers ateliers de fixation de La Teste et du Verdon à l’ensemble du massif dunaire.

La commune de La Teste relance le projet  d’un canal la reliant à Bordeaux, canal qui lui permettra de devenir un avant-port bordelais. Le rêve passe…

Les effets des plantations sur la mobilité des sables se faisant sentir, le projet de canal est à nouveau évoqué, cette fois par le conseil municipal de la Teste qui, à partir de 1822, adresse plusieurs suppliques au préfet de la Gironde, estimant que ce canal « peut seul assécher le sol et améliorer l’air en donnant la vie à un pays stupide et sauvage, mais dont le sol est des plus fertiles quand il est bien exploité ».

En 1827, nouvel abandon : celui d’un canal passant par Audenge et allant de Bordeaux à Saubusse, un port sur l’Adour très actif à l’époque.

Bien qu’en 1834 on entreprenne quelques aménagements superficiels d’une voie canalisée vers Mimizan, beaucoup d’eau s’est écoulée  dans les Passes depuis que  Colbert a fait étudier la possibilité de creuser un canal, du Bassin à Bayonne, une étude que l’administration garde précieusement dans ses cartons.

Le canal projeté par le comte Montausier en 1774 et auquel l’abbé Desbiey et Brémontier donnaient leur approbation, n’est commencé qu’en 1834, et encore celui qui, alors, en fait l’objet d’une grande association, n’est nullement attaché à l’administration des Ponts et chaussées : c’est M. Boyer Fonfrède, avocat à la cour royale de Bordeaux (neveu du conventionnel girondin guillotiné pendant la Terreur), et qui, comme Riquet, trouve en lui le premier élément de succès, la certitude de la réussite puisée dans l’énergie continue de la volonté. L’idée lui a été inspirée dans les salons de La Teste, auxquels il a accès depuis son mariage avec une demoiselle de la famille de Peyjehan.

Le projet de construction du canal trouve un écho favorable dans les salons parisiens grâce à Auguste Bessas-Lamegie, maire du dixième arrondissement de la capitale, et Louis-Eusèbe-Henri Gaullieur-L’Hardy, notable bordelais, tous deux héritiers du banquier suisse Nézer à qui le marquis de Ruat, dernier captal de Buch, avait vendu, en 1766, 40 000 journaux de landes afin de les défricher et les mettre en culture. Les deux hommes voient dans la construction du canal l’opportunité de mettre en valeur ces landes qui ont causé la ruine de Nézer. Plusieurs projets agricoles et industriels voient ainsi le jour dans le sillage de la création de la Compagnie d’exploitation et de colonisation des Landes.

Jean-François Bernard Boyer Fonfrède qui se prend de passion pour ce projet, conclut un accord le 5 mai 1832 avec Gaullieur-L’Hardy, propriétaire des terrains que traverse le projet, trouve des actionnaires pour former une société et va jusqu’à demander à l’État l’autorisation de creuser ce canal, autorisation accordée, sous le règne de Louis Philippe : la loi du 1er juin 1834 l’autorise à exécuter un canal de navigation entre le bassin d’Arcachon et l’étang de Mimizan « à ses frais, risques et périls » ; la « Compagnie d’exploitation et de colonisation des Landes de Bordeaux » est créée uniquement pour creuser, exploiter et entretenir le canal.

[5] 

Carte d’une partie des départemens de la Gironde & des Landes, comprenant les Landes du littoral du Golfe de Gascogne connues sous le nom de Landes de Bordeaux. Pour servir à l’intelligence du Plan d’Exploitation et Colonisation de ces Landes ;

[6]

Bassin d’Arcachon, Ile de la Teste, Mail du Nord, Cap Feret, Phare en construction, Passe, Mail du Sud , Forêt de la Teste, Moulau, Monut (Brémontier), Semis, Chenal de Bernet, Chape, Bains, Rade, La Teste (l’ancienne Boyos), Gare, Doudeauville, Cazau, Etang de Cazau, La Hume, Landes icultes, Gujan, Mestras, Grand Chenal, le Teich, Forêt du Teich, Banauos, la Mothe, Mios, Salles, Lugos, Beliet, Belin, le Barp, Route Royale, , Le commencement du versant des Landes, la Croix de Hinx, Route de Bordeaux à la Teste, Marcheprix, Argenteyres, Vignes, Biganos, Comprian, Audenge, Marais saluns, Lanton, Andernos, Arès, Porge, Etg du Porge, Piquey, Chenal de Gravel

qui fait l’objet de la Société Constituée par Actes devant Cahouet & Robin Notaires à Paris, en vertu de la loi du 1er juin 1834

[7]

[8]

Lors de la création des départements français en 1790, il est proposé de créer un immense département, de forme triangulaire, recouvrant l’actuel massif forestier des Landes de Gascogne (à l’époque étendue sableuse effectivement recouverte de landes) et dénommé Eyre. Au lieu de cela, les Landes de Gascogne sont découpées et réparties entre les départements de la Gironde, des Landes et de Lot-et-Garonne.

https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/btv1b8441563q?rk=8369140;0 [9]

M. Boyer Fonfrède, doué d’une imagination ardente, d’une conception prompte, réunit aux connaissances nécessaires aux luttes du barreau, l’étude de quelques-unes des sciences exigées pour les travaux d’art ; puis, plein de confiance dans sa perspicacité, il s’y abandonne pour ce qu’il ignore, et c’est sans doute aussi à l’abus de cette action de la pensée qu’on doit attribuer l’habitude qui lui est reprochée d’accepter et de présenter comme réels, certains faits déposés dans sa mémoire par son imagination, et qui n’ont d’autre origine que les fécondes combinaisons de son esprit.

Allié à une famille de La Teste, et chargé à différentes reprises, par plusieurs communes des Landes, de la défense de leurs intérêts auprès de l’administration départementale, il ne cesse pendant quinze ans de parcourir ces terres en friche sur lesquelles il concentre toute son attention pour en faire l’objet de sérieuses études.

L’activité de sa pensée est d’abord péniblement affectée par le désolant tableau de la stérilité. Aussi, après avoir recherché les causes de cette absence de toute culture, il reconnait bientôt qu’elles peuvent être les ressources de ce pays et quels seraient les avantages à obtenir des améliorations qu’il se propose d’y introduire.

Il voit qu’on ne pourrait y amener le mouvement, y répandre la vie qu’en y multipliant les moyens de communication, si féconds en bons résultats, et c’est ce qui le porte d’abord à demander l’autorisation de créer un canal de jonction entre la mer et la partie du territoire des landes les plus abondantes en forêts, les plus riches en productions agricoles.

Cette idée de relier entre eux le bassin d’Arcachon et les étangs de Cazaux, Biscarrosse, Parentis et Mimizan, n’est évidemment que la réalisation d’une fraction du plan formé par le comte de Montausier ; aussi l’offre faite par Boyer-Fonfrède d’exécuter à ses frais, risques et périls, ce canal de navigation moyennant l’abandon des produits pendant quatre-vingt-dix-neuf ans, loin de rencontrer des résistances, est accueillie par d’unanimes sympathies.

Successivement approuvée par le Conseil des ponts et chaussées, par le Ministre des travaux publics, elle est l’objet d’une disposition législative, sous la date du 1er juin 1831, insérée au Bulletin des lois, 1° partie, n° 130, à la suite de laquelle se trouvent toutes les clauses et conditions, soit à la charge de l’État, soit à la charge de M. Boyer-Fonfrède.

[10]

Cette entreprise d’un canal offrant un développement de 50 200 mètres, y compris la traversée des étangs d’une longueur ensemble de 24 700 mètres, a besoin d’invoquer les ressources d’une vaste association, dans le but de réunir un capital suffisant pour faire face aux dépenses des travaux, et pour payer le prix d’achat des terres que doit traverser le canal.

Mais dès le 10 juin, Boyer-Fonfrède, mis en difficulté financière, remet sa concession à la « Compagnie d’exploitation et de colonisation des Landes de Bordeaux » créée pour l’occasion : le capital, porté à 4 millions, est bientôt réalisé à l’aide de cette Société en commandite par actions, dont M. Boyer-Fonfrède est nommé gérant principal, et dont les statuts sont signés en l’étude de MCalsonet, notaire à Paris, le 29 juin 1834.

À cet acte comparurent les descendants des plus anciennes familles de France, tels que le duc, le baron de Montmorency, le duc, le vicomte de La Rochefoucauld, et parmi d’autres héritiers de noms appartenant à l’histoire, M. de Riquet, duc de Caraman, qui, noblement inspiré par le souvenir de son aïeul, obéit à l’impulsion de son génie en concourant à doter les landes, même aux dépens de sa fortune, d’une œuvre reconnue depuis longtemps utile. Nous disons, aux dépens de sa fortune, parce que, de même que Riquet fut ruiné par son entreprise pour laquelle, en outre de 3 millions de ses deniers compris dans les 34 millions de notre monnaie employés dans la construction du canal du Midi, sa succession se trouva grevée de 2 millions de dettes ; de même les capitalistes qui, par leurs souscriptions, donnèrent à M. Boyer-Fonfrède le moyen de réaliser son projet de canalisation, durent écouter beaucoup moins leurs intérêts personnels que le désir d’attacher leurs noms à une œuvre grande et durable.

C’est, en effet, le seul des grands travaux entrepris jusqu’à ce jour sur les landes de Bordeaux qui, par sa constante utilité, doit présenter à cette époque caractère de durée, et ne cesse de prouver encore aujourd’hui combien étaient certains les avantages qui auraient résulté pour toutes les contrées traversées, l’achèvement de ce canal. __

Il est vrai que si la « Compagnie d’exploitation des landes de Bordeaux » se soutient alors que son canal, au lieu de relier Bayonne au Bassin d’Arcachon ne touche qu’à Parentis-en-Born, c’est parce qu’aux produits des transports, dans ce faible parcours, viennent s’ajouter les revenus des forges et du domaine de Pontenx, des terres de Bestaven, de Castéja, trois vastes propriétés acquises par la compagnie pour le prix de 1 300 000 fr et dont la valeur augmente en raison des atteintes portées par les événements politiques, à toutes les fortunes qui n’ont pas le sol pour appui.

Boyer-Fonfrède possède une réputation sulfureuse  (son propre père le traite d’escroc),  et il semble avoir le don de susciter sur son passage, les fraudes, les querelles et les procès… Très vite le chantier du canal  s’enlise dans les controverses et les difficultés financières. Les relations de Boyer-Fonfrède avec ses employés  se montrent  trop souvent  conflictuelles : les terrassiers, traités comme des esclaves, ne sont pas payés, ils finissent par se révolter, et arrêtent les travaux.

Les différends accumulés avec Gaullieur-L’Hardy, d’une part, et la municipalité de La Teste, d’autre part, incitent Boyer-Fonfrède, aussitôt la loi du 1e juin signée par le roi, à céder sa concession à la Compagnie d’exploitation et de colonisation des Landes nouvellement fondée, société dont il est, du reste, un des promoteurs.

La compagnie commence par acheter à Gaullieur-L’Hardy une bande de terrain de 14 kilomètres de long sur 92 mètres de large correspondant au lit du canal et à ses abords. Elle fait également construire un immense bâtiment de quatre-vingt-dix pièces destiné à accueillir les bureaux de son administration à la Hume. Le projet prévoit la construction d’un port au débouché du canal dans le bassin d’Arcachon et d’une ville de plan régulier (jamais édifiée).

Les travaux débutent le 1er avril 1835 après l’achat des parcelles nécessaires.

Boyer-Fonfrède est poussé à la démission en mai 1836 ; il est remplacé par le vicomte Levavasseur,  et les travaux reprennent. On réussit alors à creuser un premier tronçon du canal, sur environ 14 kilomètres, de la Hume à Cazaux. Le conseil d’administration  de la Compagnie est présidé par Ambroise de La Rochefoucauld, duc de Doudeauville, et compte parmi ses membres, le duc de Caraman, le duc Decazes, et de nombreux membres de la noblesse légitimiste.

Mais si c’est à Boyer-Fonfrède, à l’entraînement de son enthousiasme, que l’on est redevable de ce début dans un vaste système de canalisation, on ne doit pas oublier que ce qu’il y a de hasardé dans son entreprise est sagement modifié par son successeur dans la direction de la société, M. Levavasseur, ancien magistrat, doué d’une raison calme, d’un esprit positif, d’un jugement sûr, et qui, dans les grands intérêts confiés à son administration ne cessa d’allier la prévoyance qui conserve, à l’esprit d’ordre qui améliore.

À l’origine, deux tronçons sont prévus : le premier, reliant Cazaux à Aureilhan par Mimizan, ne voit jamais le jour tandis que les travaux de la deuxième partie commencent le 1er avril 1835.

1845 – Guide du voyageur à La Teste, O. D. – Bassin d’Arcachon, Phare du Cap Ferret, Passe ou Entrée, Banc du Matoc,  Ile des Oiseaux, Chapelle de N-D d’Arcachon, La Teste, Eglise de Cazau, Cazau, Gd Etang de Cazau ou Sanguinet, Canal d’Arcachon, La Hume, Gujan, Le Teich, Chemin de Fer de Bordeaux à La Teste, Marche Prime, Route Départementale, N° 4, de Bordeaux à La Teste, La Leyre Rivière, Mios, Salles, Lugo, Belin, Route Royale N°132 entre Bordeaux et Bayonne, Biganos, Audenge, Lenton, Andernos, Lège, Etangs du Porge, Le Porge

[11]

Guide du voyageur à La Teste et aux alentours du bassin d’Arcachon

par O. D… (Oscar Déjean) Accompagné de la carte d’une portion des départements de la Gironde et des Landes. Éditeur : P. Chaumas-Gayet (Bordeaux)

[12]

Bassin d’Arcachon, Phare du Cap Ferret, Passe ou Entrée, Banc du Matoc,  Ile des Oiseaux, Chapelle de N-D d’Arcachon, La Teste, Eglise de Cazau, Cazau, Gd Etang de Cazau ou Sanguinet, Canal d’Arcachon, La Hume, Gujan, Le Teich, Chemin de Fer de Bordeaux à La Teste, Marche Prime, Route Départementale, N° 4, de Bordeaux à La Teste, La Leyre Rivière, Mios, Salles, Lugo, Belin, Route Royale N°132 entre Bordeaux et Bayonne, Biganos, Audenge, Lenton, Andernos, Lège, Etangs du Porge, Le Porge

François Dit “Oscar” Dejean, né le 23 juin 1818 – La Teste-de-Buch, décédé le 24 mars 1893, 40 rue Montméjan à Bordeaux, Receveur Principal du Canal d’Arcachon, Magistrat, Maire LaTeste, Conseiller municipal d’Arcachon et membre du Conseil de fabrique d’Arcachon et de la Société scientifique, Juge de Paix à Pessac, président du Comité central des Sociétés de secours mutuels du canton de Pessac.

Fils de Joseph 1782-1845, Lieutenant des Douanes Royales, Propriétaire, et Marie “Palmire” Desgons 1790-1869 (tous deux nés et décédés à La Teste)

Marié le 29 juin 1844, à Bordeaux, avec Catherine “Céleste” Vielle 1826-1898 dont Émilie Dejean †1918 et Jean François Joseph “Adrien” Dejean 1850-1901

https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k65339750/f88.item.r=compagnie%20industrielle%20d’arcachon [13]

https://gw.geneanet.org/tlavernhe?n=dejean&oc=&p=francois+dit+oscar [14]

De Cazaux à La Hume, le canal mesure 14,5 km ; sa largeur varie de 13 m à 24 m et sa profondeur est de 1,65 m au niveau de la banquette. Comme on estime que le niveau moyen du lac de Cazaux se trouve à la hauteur du clocher de La Teste, sept écluses (sur les huit initialement prévues) régularisent le cours du canal mais n’y facilitent guère la navigation ; la hauteur moyenne de la chute au niveau des écluses est de 2,65 m. Le sas des écluses est long de 30 mètres à la troisième et à la quatrième, de 20 mètres aux autres. Un chemin de halage, de 6 mètres de large, longe le canal, permettant la navigation même… sans vent !

De 1835 à 1840, nos Bougès voient deux mille colons espagnols creuser le canal des Landes, embryon d’un grand projet visant à relier l’Adour à la Garonne, et au-delà à la Loire et la Seine.

L’entreprise  est d’envergure puisqu’on construit une bâtisse de quatre-vingts pièces à La Hume pour loger le personnel de l’administration de la Compagnie.

La création du canal, qui entrave la libre circulation entre La-Teste et Gujan, va de pair avec la construction de la nouvelle route de Bordeaux qui supplante alors le Grand chemin.

Le 10 juillet 1838, la pose de la première pierre d’une écluse (écluse n°3) est l’occasion d’une cérémonie grandiose,  en présence des autorités civiles et militaires, et de Monseigneur Donnet, archevêque de Bordeaux.

En 1840, le canal est ouvert à la circulation, avant même qu’il  ne soit complètement terminé ; le canal permet le transport de marchandises, essentiellement le transport des bois et des résines, du fer pour alimenter les usines et les forges qui sont implantées sur un canal parallèle (le canal des usines) et qui prennent leur essor avec cette ouverture à la navigation des barques à voile, à rames ou même halées.

Il faut payer 3,20 francs de péage pour 1 000 kg et les barques utilisées portent 12 à 13 tonneaux. Le tonnage annuel transporté est en moyenne de l’ordre de 7 000 tonnes, assurant une recette de 18 000 à 20 000 francs, insuffisante pour couvrir les frais. Afin d’augmenter ses revenus, la Compagnie ouvre le canal au tourisme fluvial en 1845. Elle installe à La Hume un bateau destiné à faire des promenades le dimanche au prix de 2,50 francs pour aller à l’étang de Cazaux et revenir.

Selon les premières estimations, les travaux ont coûté deux fois plus cher que prévu, alors que  les  péages se montrent plus de dix fois inférieurs aux prévisions  Pour assurer  un trafic suffisant, la Compagnie table sur le développement d’un important flux de navires marchands, dans un Bassin d’Arcachon transformé en avant-port de Bordeaux ; mais,  les passes ne sont toujours pas fixées,  et l’accès difficile de la baie la prédispose mal au grand commerce maritime.

Toutefois, les 7000 tonnes transportées annuellement sont insuffisantes pour assurer la rentabilité de l’entreprise. Elle est, en effet, confrontée à la rivalité économique de la Compagnie du chemin de fer de Bordeaux à La Teste dont la ligne est inaugurée le 6 juillet 1841. Celle-ci ne peut admettre que les marchandises venant des Landes par le canal, continuant leur chemin jusqu’à Bordeaux, soit par l’océan, soit par le canal (alors projeté) du bassin d’Arcachon à la Gironde par Lège. Lors de la construction du viaduc situé au-dessus de l’emprise de la future première écluse du canal, la Compagnie du chemin de fer ne laisse pas la hauteur nécessaire au passage des gabarres, créant de fait un point de rupture de charge. En 1844, elle construit une gare à la Hume dotée d’une rampe permettant le déchargement des gabarits sur la rive du canal et leur chargement dans ses wagons de marchandise. La Compagnie d’Exploitation et de Colonisation des Landes doit donc renoncer à construire la dernière écluse et le canal ne peut déboucher dans le bassin d’Arcachon.

Mort-né sur le plan économique, le canal l’est également sur le plan technique puisqu’un phénomène, sous-estimé par les ingénieurs, apparaît rapidement : celui de l’ensablement de son lit. Dès 1856, le récurage du canal devient nécessaire et un arrêté de la préfecture est pris en ce sens, sans qu’il soit suivi des faits. Le problème apparaît de façon récurrente dans les archives du service hydraulique après l’arrêt de l’exploitation du canal.

7 juin 1842, érection de la croix du Courneau dite de « Montmorency »

Souvenons-nous que la « Société historique & archéologique d’Arcachon et ce Pays » est créée le 5 septembre 1927, à l’occasion du repêchage et de la remise sur pied de la Croix du Courneau.

Dans une allocution d’une haute tenue et d’un style irréprochable où porte de temps en temps l’esprit gaulois malgré la gravité du sujet, M. de Ricaudy, président, rappelle les origines de la Société, origines véritablement symboliques car elle nait au milieu d’un buisson de ronces, celui au milieu duquel lui-même et M. Vincent retrouvent les débris de la Croix du Courneau qui est ensuite remise sur pied – le 11 septembre 1927 – avec ses curieuses inscriptions par les soins du petit groupe d’amateurs de choses anciennes hâtivement rassemblé exprès pour cela.

[15]

En aval de la 8e écluse, à 1 kilomètre au sud-est de la station du Courneau, dans l’actuelle zone militaire, se trouve la prise d’eau servant à alimenter le canal d’irrigation de la « Compagnie Agricole et Industrielle d’Arcachon » ; une croix est érigée à proximité. Sur le socle est l’inscription suivante : « Le 7 juin 1842, cette croix a été plantée par le Duc de Montmorency, président de la Compagnie d’Arcachon et a été bénie par M. Marty, curé de La Teste ». Et sur le fût, si les lettres n’étaient bientôt effacées : « Les eaux du canal ont été bénies, le 24 août 1841, par Mgr Donnet, Archevêque de Bordeaux. »

À l’origine, cette croix est donc au bord du canal des usines, à l’est du Courneau puis, est déplacée, le 1er décembre 1968, plus au nord, à proximité de l’endroit où le canal passe sous la route passant au nord du camp militaire. En 1990, elle est installée dans  le jardin de l’église de La Teste ; depuis, elle a été remplacée par une autre car l’original est rendu aux Cazalins par la municipalité élue en 2001, et, en 2003, à la demande de l’Association de Sauvegarde du Patrimoine Historique de la paroisse, la croix Montmorency est fixée près de l’église de Cazaux et bénie par le cardinal Ricard.

https://shaapb.fr/wp-content/uploads/files/rhpb10.pdf [16]

http://docplayer.fr/131455649-Ju-ia-5-it-jimc-l-c-f-r-n.html [17]

http://toponymielateste.free.fr/III.Les%20lieux-dits.htm [18]

https://bassin-paradis-academie.com/2017/09/18/le-petit-train-de-cazaux/ [19]

https://fr.calameo.com/read/0025497002e04d82584f5 [20]

En 1845, Oscar Dejean ne tarit pas d’éloges sur les avantages qu’apporte le canal ; pour cause, il en est le chef de l’administration locale, à La Hume !

Le canal ne remplît pourtant pas complétement ses objectifs : situé à 21 mètres d’altitude, il est entrecoupé de sept écluses, ce qui rend la navigation compliquée. Outre le manque de rentabilité, l’ensablement pose de nombreux problèmes, un phénomène que les ingénieurs avaient sous-estimé ; la « Compagnie d’exploitation et de colonisation des Landes de Bordeaux » dépose le bilan en 1857 ; en mai 1857, la Compagnie est dissoute, puis les biens sont vendus : cette liquidation profite surtout à la société Pereire créée en 1856.

La navigation cesse vers 1860 ; le chemin de fer prend le relais.

Le canal se réduit par endroit à un simple fossé envahi par la végétation, à peine plus large que les “crastes” qui drainent la forêt. 

Une fois délaissé les grands projets d’aménagement, pour satisfaire les hôtels et la clientèle huppée d’Arcachon, alors à son apogée, les blanchisseuses prennent possession du canal qui s’y installent  avec leurs troupesses (planches à laver), et leur mailloques (battoirs) ; elles occupent une bande du terrain située sur la commune de Gujan Mestras Pendant la grande guerre, on y voit même les Tirailleurs Sénégalais du camp du Courneau y laver leur linge sale en famille…

Plusieurs enchères sont organisées par la préfecture en 1890, 1891, 1903, sans succès. Le canal est finalement acquis en 1904 par un particulier.

En 1910, des inondations sont ainsi provoquées par l’ensablement du canal qui est ainsi décrit : « En ce qui concerne l’état du canal de Cazaux, nous ferons remarquer que, sur toute sa longueur comprise entre l’étang et la coupure du canal des usines, son lit est encombré d’un épais matelas d’herbes, cause évidente de diminution dans la section d’écoulement et de ralentissement dans la vitesse. Ensuite, nous avons constaté la présence de nombreux ensablements, principalement vers l’origine et nous avons levé un profil en travers du canal sur l’un de ses ensablements situé à environ 150 mètres en aval de l’origine du canal des Landes. De la comparaison des deux profils, il ressort que toutes les eaux en surplus de l’étang passent par une section de 6,80 mètres dont 2,80 seulement en dessous du niveau règlementaire. Il y a là une des causes principale de la surélévation des eaux de l’étang ». Le problème concerne également l’embouchure du canal dans le lac de Cazaux, qui est fréquemment obstrué par des amoncellements de sable, comme en 1914 : « Sa position géographique, à l’extrême nord de l’étang, fait que les tempêtes parfois violentes qui agitent cette vaste étendue d’eau de 5600 ha et dont la direction générale vient du sud, du sud-est et du sud-ouest, obstruent très rapidement l’entrée du canal par des amoncellements de sable qui réduisent sa section d’écoulement au quart environ de ce qu’elle devrait être ».

Pendant la Seconde Guerre mondiale les Allemands, qui craignent une invasion anglaise, une rumeur que les services secrets britanniques s’emploient à répandre, voire à confirmer aux dépens d’ailleurs de certains réseaux de la Résistance, remplacent les écluses par neuf seuils fixes (en plus des trois écluses subsistantes), barrages de palplanches, pour éventuellement inonder tous les terrains de Gujan, La Teste et Cazaux et ainsi retarder l’avancée des troupes ennemies. Heureusement pour la population de l’époque, l’histoire en décide autrement.

Si le canal des Landes est aujourd’hui abandonné, empêchant la navigation entre le lac de Cazaux et le bassin d’Arcachon, utilisé seulement comme déversoir aux eaux de l’étang de Cazaux ; entièrement creusé dans le sable, son aspect artificiel perdure encore sur les tronçons amont et aval, mais le secteur médian s’apparente désormais à une rivière semi-naturelle qui recèle une faune particulièrement riche en poissons, loutres, oiseaux d’eau, tortues… Protégeant les terres environnantes des inondations, le rôle de la préexistante Craste Baneyre, devient beaucoup moins important, et cela entraîne ipso facto une baisse du débit de l’Eyre à son embouchure.

Le canal principal ne débouche pas directement dans le bassin d’Arcachon, finissant en cul-de-sac en amont immédiat de la voie ferrée ; il se vidange en fait par l’intermédiaire d’un contre canal, auquel il est connecté par deux ponts busés ; ce contre canal est situé parallèlement à la rive droite et a un gabarit plus modeste que le canal lui-même. La Craste de Nezer, en rive gauche, drainant les ruissellements latéraux (quartier de Cazaux, forêt usagère de la Teste de Buch et zone d’arrière dune littorale).

Que le canal fonctionne mal et c’est l’inondation assurée de Cazaux à la voie directe comme en 1991 ! Et voilà pourquoi le Département a acquis 300 000 m² de rives du canal afin de l’entretenir correctement et de classer le site ; en attendant le jour où canoës ou kayaks y navigueront d’un bout à l’autre ! Canal utopique, on vous dit puisque, dans les années 1970, la MIACA (Mission d’aménagement de la côte aquitaine) l’avait glissé dans ses plans avant de les classer aux oubliettes du temps.

Pour mémoire, il existe un canal en service actuellement, reliant le lac de Cazaux à celui de Parentis, tout en contournant le petit étang de Biscarrosse. Cette courte section est équipée d’une écluse à petit gabarit en libre-service gratuite, à Navarosse.

 

L’Avenir d’Arcachon du 28 novembre & 5 décembre1880

https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k5422407d/f2.item.r=nezer.zoom [21]

https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k54224097/f2.item.zoom [22]

https://bassin-paradis-academie.com/2016/04/14/rencontres-10-un-canal-en-plein-naufrage/ [23]

Canaux [24]

https://www.gironde-tourisme.fr/patrimoine-naturel/canal-des-landes/?fbclid=IwAR0icrKeWWxVubttus-TcucKAOu9bZHUbOHrGAgxxHxPHr1IeCaLPBUCCoI [25]

La construction d’une économie touristique sur la côte Aquitaine des années 1820 aux années 1980, Mikaël  Noailles, 2012

https://books.openedition.org/pumi/25836?lang=fr [26]

 

Voir l’article sur Boyer-Fonfrède, très intéressant

https://books.google.fr/books?id=sd5YDwAAQBAJ&pg=PT191&lpg=PT191&dq=%22canal+projet%C3%A9%22+joindre+le+Bassin+d%27Arcachon+avec+les+%C3%A9tangs+des+Landes.%22&source=bl&ots=RhFfFuM711&sig=ACfU3U3SmK1P9MdcAhfa-ey1pF-9vOsfBg&hl=fr&sa=X&ved=2ahUKEwjNncjm9PHnAhXF8uAKHYsPDmwQ6AEwAHoECAIQAQ#v=onepage&q=%22canal%20projet%C3%A9%22%20joindre%20le%20Bassin%20d’Arcachon%20avec%20les%20%C3%A9tangs%20des%20Landes.%22&f=false [27]

 

Guide du Voyageur sur le canal du Midi et ses Embranchements, et sur les Canaux des Etangs et de Beaucaire, Douladoure, 1836

https://books.google.fr/books/about/Guide_du_voyageur_sur_le_Canal_du_Midi_e.html?hl=fr&id=aJbkn5Q5O9UC&redir_esc=y [28]

1932 – Commémoration du canal des Landes

Nous avons débroussaillée, repêchée et remise sur pied la Croix du Cournau. Avec le canal, dont on essaie aujourd’hui d’atténuer le délabrement, c’est le seul vestige d’un brillant passé. Toutes les personnes qui ont au cœur une corde sensible pour les choses d’autrefois, qu’émeuvent les monuments et les inscriptions pieusement offerts à leurs méditations par leurs ancêtres doivent aller en pèlerinage à la Croix du Cournau, dite aussi « Croix de la Bénédiction ».

Nous leur indiquerons les divers chemins qui y conduisent. Au besoin, nous prendrons l’initiative d’une excursion sur les bords du canal du côté de la prise d’eau où elle se trouve. Les inscriptions, qui s’y lisent assez bien encore, rappellent la bénédiction du cardinal en 1841, la plantation de la croix elle-même par le Duc de Montmorency et sa bénédiction par le curé de La Teste en 1842.

Chose significative, à la cérémonie organisée à Cazaux, où le premier train circulant sur la nouvelle voie a conduit une foule d’invités et personnages officiels, il ne se trouvait aucun représentant de la Compagnie des Landes, ni de la Compagnie Agricole d’Arcachon : nul orateur ne dit un seul mot du canal. C’était déjà l’ingratitude et l’oubli dans toute leur éloquence muette et leur rigueur implacable.

Cependant, il y aurait eu toutes raisons de parler de ce parent pauvre, de ce malheureux cours d’eau mutilé et ankylosé. En effet, la concession de la ligne n’avait été accordée à M. Bonnet et à M. Codour, maire de Levallois-Perret, son commanditaire et son collaborateur, par un décret du 18 juin 1872, qu’à condition de remettre le canal en état de navigation et d’y remplacer les gabarres à rames par des bateaux à vapeur.

Quelle naïveté de penser que les exploitants d’un chemin de fer allaient se faire concurrence à eux-mêmes en redonnant la vie à une voie fluviale établie sur le même trajet que leur voie ferrée ! Naïveté telle, que l’on se demande si ce n’était pas plutôt une affectation et une arrière-pensée ?

Ce qui devait arriver arriva. MM. Bonnet et Codour foulèrent aux pieds leurs engagements relatifs au canal et le gouvernement ne les rappela jamais au respect des traités. Leur successeur, qui pouvait être mis en demeure d’un jour à l’autre d’accomplir leurs obligations, a dû pousser un rude soupir de soulagement le jour où la déchéance du canal a été prononcée ! Mais n’était-ce pas prévu ?

Le canal, abandonné à lui-même, était bien ruiné. Les administrations compétentes n’avaient rien fait pour sa conservation. Les Ponts et Chaussées n’effectuèrent ni n’ordonnèrent aucune mesure pour le curage de son lit depuis 1914. Mais soyons juste : ce corps d’élite et l’administration forestière ont tout fait — l’étude des dossiers le prouve — pour décider à rendre la vie au canal en l’exploitant lui-même, l’État qui n’a rien voulu entendre et qui expie cette faute aujourd’hui. Quoiqu’il en soit, la vase s’accumula dans le canal au détriment de la profondeur nécessaire à la navigation. Des plantes aquatiques, poussant à qui mieux mieux, vinrent ajouter leur enchevêtrement aux autres causes d’obstruction du cours normal des eaux que ces mêmes Ponts et Chaussées essayent de rétablir actuellement par des travaux de fortune.

Rien n’était plus triste mais, d’autre part, rien n’était plus pittoresque que l’état du canal il y a quelques années. On pouvait encore en parcourir les rives librement et goûter le charme mélancolique d’une solitude évocatrice d’un passé disparu. Ce passé, la nature, même aidée de la négligence volontaire et de l’ingratitude humaines, n’était point parvenue à en effacer la trace, il y avait bien toujours là les vestiges d’un canal au tracé rectiligne impeccable, malgré le désordre de ses bords et les efflorescences de son cours. Regrettables d’un côté, ces jeux d’une nature qui reprenait le dessus sur le travail de l’homme n’en rompaient pas moins la monotonie d’une aussi sévère ligne droite en l’imprégnant d’une ineffable poésie. Rien de plus suggestif que les carcasses des écluses aux jouières béantes, aux portes disparues ne laissant subsister qu’un morne couloir avec ses bajoyers seuls à peu près intacts grâce à l’énormité et à la solidité de leur construction, son radier encombré de menus décombres rendant la chute d’eau plus saisissante par ses éclaboussures. Que dire de ces pins espiègles qui se sont amusés à prendre racine et à grandir dans l’épaisseur de ces énormes murs ? Comment faire ressentir le charme de la grande lande calme et altière, des bouquets de bois capricieux, tantôt plantés en quinconce, tantôt désordonnés qui forment un cadre impressionnant à ce curieux et magnifique tableau.

On ne savait ce qui devait le plus émouvoir de la beauté grandiose d’un paysage digne par lui seul d’attirer le touriste ou de la saveur du parfum d’antan.

Aujourd’hui, les choses ont quelque peu changé. Et c’est en disant pourquoi et comment elles ont changé, pourquoi, sans doute, elles changeront encore, que nous touchons au point édifiant et au côté moral de cette histoire.

Quand je vous aurai tout exposé nous aurons fait du romantisme vraiment classique sans le vouloir. L’aventure qui forme la trame de notre narration vous aura, en effet, montré un début heureux, pendant lequel les entreprises dont nous nous occupons prospèrent au milieu des plus grands espoirs, des éloges et des encouragements. L’esprit démolisseur survient et leur ciel bleu se couvre de nuages. Longtemps, l’ennemi – mettons, si vous voulez, le faux ami – a le dessus. Il réussit dans son œuvre de destruction. Mais voici l’intrigue qui se dénoue : par un juste retour des choses d’ici-bas, il faut reconstruire ce qu’on a démoli. Je vais dans un instant vous dire pourquoi. Et la reconstruction est beaucoup plus difficile, beaucoup plus coûteuse et laborieuse surtout que la démolition.

Les bonnes actions sinon récompensées, du moins honorées par ceux qui finalement s’en inspirent, leurs mauvais procédés ainsi punis que peut-il y avoir de plus romantique et de plus classique ?

[29]

 

Mais pour faire ressortir l’orthodontie du canevas, revenons sur quelques détails : Le canal est créé, je l’ai déjà dit, à une époque où l’on ne pouvait prévoir, sinon l’existence, du moins le succès des voies ferrées, encore moins, bien entendu, le règne futur si envahissant des transports automobiles. Le trafic des marchandises par eau devait permettre et permit, en effet, leur déplacement au début de l’entreprise de la Compagnie des Landes au prix beaucoup moindre que les prix en vigueur. Avant le canal les transports de La Teste à Bordeaux ne coûtaient pas moins de 27 francs par 1000 kilos, ceux de Bordeaux à La Teste au moins 40 francs.

Ces prix par le canal furent de 13 francs pour les premiers et de 20 francs pour les seconds. Le rail existait à peine et seulement à titre d’essai. De routes dans le Pays de Buch, il n’y en avait pour ainsi dire pas. Quoi donc d’étonnant. À cette différence de tarifs, le canal fut par suite accueilli tout d’abord avec joie et ne trouva que des auxiliaires. On se réjouissait de penser qu’il devait, par ces prolongements, établir bientôt une communication commode, économique et sûre entre Bordeaux et Bayonne. Que du même coup il allait assainir et enrichir en lui facilitant l’écoulement de ses bois, de ses résines, de ses minerais de fer et de ses briques toute une vaste région abandonnée à elle-même, vivant dans la médiocrité ou la misère. Certes, les gabarres tirées à main d’homme, pouvant user rarement de la voile, n’avançaient pas vite, mais le temps ne comptait guère à cette époque. On ne s’étonnait nullement alors de mettre quinze heures pour venir de Bordeaux à La Teste sur les pavés bouleversés de Pessac ou le sable freinant des Landes.

Comme il arrive toujours, on avait tout prévu, sauf l’imprévu. Sauf aussi — cela ne date pourtant pas d’hier — la versatilité des hommes, leur hypocrisie, leur ingratitude, et la férocité de leur égoïsme.

Voici, en 1841, le chemin de fer de Bordeaux à La Teste, en 1853 celui de Bordeaux à Bayonne, en 1876 celui de La Teste à Cazaux. Le premier réduisait à peu près à néant tout espoir d’émancipation du canal vers le chef-lieu. Le second devait hériter, par sa station de Liposthey, de tout le haut trafic de la voie navigable si elle périssait, le troisième était appelé à la supplanter radicalement.

Si par la voie de fer, les transports étaient tant soit peu plus coûteux que par la voie fluviale, ils avaient l’avantage de la rapidité. Il y aurait eu, néanmoins, il y aurait même encore aujourd’hui, possibilité de conciliation entre les deux modes, la voie par eau étant propice à certaines catégories de marchandises qui ne sont pas pressées. Mais c’est là qu’intervient l’esprit d’accaparement, l’esprit de démolition de l’œuvre d’autrui.

Les grands spéculateurs ne sont points partageurs. Ceux qui voulaient vivre du rail ne voulaient rien devoir à l’eau. Ce fut alors la lutte entre cette dernière et le rail tout comme c’est aujourd’hui le combat entre le rail et la route. Avec cette différence, cependant qu’en 1932 la poussée vers la route est trop irrésistible, trop diversifiée pour qu’on l’entrave par des intrigues, tandis qu’en 1841 et en 1876, il n’était guère difficile d’organiser la cabale, de poursuivre l’étouffement d’une modeste entreprise et de la prétendre uniquement victime du progrès.

J’ai montré déjà comment notre malheureux canal fut, à peine né, aussitôt décanté. Dès le début, une triple barricade se dressa entre la mer et lui : la route, que l’on déplaça, redressa et reconstruisit pour la circonstance, mais qu’on se garda bien de surélever pour faire un passage à l’eau du dernier bief, le viaduc du chemin de fer que l’on construisit trop bas pour les besoins de la navigation, enfin la mauvaise volonté de l’Administration et du marchand de terrains Gaullieur-Lhardy, resté propriétaire du moulin de La Hume, pour permettre d’ouvrir le débouché de la voie navigable depuis cette route et ce viaduc jusqu’au Bassin d’Arcachon. Il convient d’ajouter que l’on entretint le plus longtemps possible l’indécision sur l’emplacement de l’embouchure. De fortes influences cherchaient à la détourner vers le port de La Teste. Aussitôt que possible, d’ailleurs, on remplaça le viaduc du chemin de fer, qui était en bois, par le remblai et le mur de soutènement que vous voyez aujourd’hui. Ainsi, la barricade devenait plus solide, plus définitive encore. Comme il fallait, néanmoins, ménager l’écoulement des eaux du canal et des ruisseaux ou crastes de la lande, on fit sur le déversoir et sur l’ancien ruisseau de La Hume des ponts de pierre — ceux qui existent encore et qui donnent à ce point central de votre jolie localité de La Hume sa configuration actuelle. Ajoutez à cela que les ingénieurs des Landes et ceux de la Gironde étaient à peu près en continuelle opposition sur le régime des eaux et sur le reste.

L’un de ces ingénieurs avait ses relations et ses intérêts à Liposthey. Il était acharné contre notre bel écoulement d’eau. Il l’accusait de tous les crimes, en demandait la déchéance et le comblement.

L’existence du canal se trouvait liée, comme on l’a vu, à celle de la Compagnie Agricole d’Arcachon sur les propriétés de laquelle il s’était ouvert. C’est pourquoi cette infortunée Compagnie tomba elle-même sous les coups de la même adversité que la Compagnie des Landes, propriétaire du canal. Les récoltes de la colonie dépendaient surtout d’une bonne irrigation des terrains défrichés. Le riz particulièrement demandait beaucoup d’eau et un épandage systématique n’admettant pas l’irrégularité dans le puisage et la distribution de celle-ci.

Or, quelques années après l’autorisation accordée en 1838 par le gouvernement à cette Compagnie Agricole d’établir une prise d’eau sur le canal pour les besoins de l’agriculture et de l’industrie combinées, ce même gouvernement tolérait l’élargissement du déversoir des étangs de Cazaux et de Biscarrosse du côté de Sainte- Eulalie. Le niveau des étangs baissa de ce fait et l’eau empruntée par le contre-canal ou canal des usines à celui de Cazaux devint moins abondante ou manqua tout à fait.

Les industriels qui avaient acquis des terrains de la Compagnie Agricole ou du concessionnaire de la prise d’eau, Bessas-Lanegie, dans l’espoir de mettre à profit la force de 800 chevaux produite par le saut des Moulins ou de profiter d’un épandage conforme à leurs besoins se retournèrent contre leur vendeur et lui firent des procès. La Compagnie essaya de se sauver de ce mauvais pas en demandant la révision de sa concession et en assignant elle-même l’État qui la privait d’eau. Il lui fut répondu qu’il n’y avait pas là de cas de révision et elle perdit tous ses procès ! Elle se trouva condamnée à faire des rentes même à de prétendus usagers de force hydraulique qui n’en avaient pas besoin. On comprit bientôt qu’il y avait comme un mot d’ordre en haut lieu pour qu’elle n’ait jamais raison. On en abusa. D’éhontés chantages se produisirent. On alla jusqu’à lui démolir ses écluses. On voulut sa perte et on l’eut. Mais on perdait en même temps qu’elle la Compagnie des Landes pour cette partie de ses entreprises, le canal que cette dernière Compagnie abandonna du moment qu’il ne servait plus à rien, les colons qui s’étaient ruinés dans la plaine de Cazaux ou avaient sué sang et eau pour féconder la glèbe. Ces colons faisaient vivre le pays car leur nombre approchait dix mille (exactement 940 en 1838). Perdu également le bénéfice de la production d’un sol qu’on a préféré calomnier, plutôt que de l’étudier, car en l’étudiant, en étudiant l’histoire de ceux qui le cultivèrent, on trouve ailleurs que dans sa prétendue infertilité les causes de l’insuccès des grands cultivateurs. On perdait en un mot toute une vaste région qui ne se relève pas encore des préjugés que ces aventures ont fait naître ni de l’abandon et de la ruine consécutifs à tant de malversations, de persécutions, de faillites et de liquidations.

Pour la seconde fois, la plaine de Cazaux est, dans sa majeure partie, redevenue lande. Vous savez comment on s’est partagé les dépouilles de cet ancien domaine des captaux de Buch qui, au temps de Boyer-Fonfrède et de Gaullieur-Lhardhy comme au temps du fameux Nezer, avait connu au lieu de la solitude revenue et de l’infécondité faute de bras et faute de foi, la vitalité, l’activité et la prospérité : on s’y est taillé de grandes propriétés d’agrément comme celle de M. Faret sur laquelle avec son aimable autorisation, nous avons placé notre écriteau, comme celle, mitoyenne, récemment vendue par M. Vemet à M. Boitin, comme le Béquet, acquis par M. Meller et devenu avec son champ de courses 1a providence des éleveurs de chevaux, comme Villemarie où le distingué président d’honneur de notre Société, M. le duc Decazes a trouvé le lieu le plus propice pour l’élevage et l’entraînement de ses chevaux, comme le lotissement de la Société Immobilière d’Arcachon qui occupe une grande partie de la rive droite du canal à proximité de Cazaux, comme celui de M. Vallade, situé du même côté sur l’autre rive et qui est mitoyen avec les grandes landes acquises de M. Lesca par M. Émilien Martin, notre ancien notaire d’Arcachon, comme les propriétés de MM. Laville et Giviel, situées aux environs de la 7e écluse, comme, enfin, le lotissement de Sainte-Marie dont le nom figure à l’origine dans les titres de propriété de tant d’habitants de La Hume.

Enfin — à tout seigneur tout honneur — comme les champs d’aviation et de bombardement de l’État dont on ne soupçonnait guère, en 1913, lorsque M. le capitaine d’artillerie Marzac, du centre d’aviation de Saint-Cyr, vint y jeter avec éclat les fondements d’une École Aéronautique, qu’ils deviendraient si importants et — qu’il soit permis de le dire — si envahissants. Pour la liberté, la sécurité de ses expériences, cette école qui est devenue le camp d’aviation de Cazaux et qui jouit aujourd’hui d’une réputation européenne, cherche, en effet, de plus en plus à s’agrandir au détriment des propriétés qui ne lui appartiennent pas encore.

Ah ! si l’on avait prévu en haut lieu qu’un jour viendrait où la partie méridionale de la plaine de Cazaux serait occupée par la première école d’aviation, de tir aérien et de bombardement du monde, si l’on avait appris ou s’était rappelé, qu’avant l’ouverture du canal qu’on a laissé mourir, cette partie de la plaine était inondée tous les hivers jusqu’à cette mystérieuse statue de Notre-Dame du Lac, toute proche de l’entrée septentrionale du camp, on n’aurait, certes, pas agi comme on l’a fait relativement à un canal dont l’une des raisons d’être était de remédier à ces inondations.

Mais il est bien rare que 1a négligence — pour ne pas dire plus — ne s’unisse pas à l’imprévoyance.

On voit trop aujourd’hui ce qu’il en coûte d’avoir été imprévoyant.

Le génie militaire avait déjà fait nettoyer le canal il y a plusieurs années dans la partie de la plaine devenue la propriété de l’État. L’embouchure sur l’étang avait été désobstruée par ses soins. Cela n’a pas suffi pour dégorger le camp. Il est devenu nécessaire de rendre un peu de profondeur au lit du cours d’eau, de le débarrasser, ainsi que le contre canal, des plantes parasites qui l’obstruent. Il a fallu faire l’acquisition d’une dragueuse. Pour s’en servir chez les nombreux propriétaires auxquels ce même État n’a pas craint jadis de faire vendre ou revendre à vil prix un dégorgeoir qu’il lui faudrait racheter à prix d’or que de formalités, que de procès peut-être en perspective ! D’ores et déjà les ingénieurs des Ponts et Chaussées se multiplient pour faciliter les chutes d’eau des écluses, améliorer l’accès du déversoir, vaincre les résistances des particuliers aux mesures de restauration que l’État jugeait inutiles et même dangereuses autrefois, qu’il considère indispensables depuis qu’il est partie en cause et qu’il entreprend au nom de la Défense Nationale ! La Défense Nationale ! Mais elle consistait il y a près de cent ans déjà à ne pas laisser périr le canal…

Je ne crains pas de le répéter : les difficultés que l’État éprouve, les dépenses qu’il a faites et fera encore sont la revanche des créateurs du canal et la juste punition de ceux qui contribuèrent à sa ruine ou ne firent rien pour l’empêcher. Le malheur c’est qu’en définitive toutes ces dépenses seront payées par les contribuables.

Si encore elles devaient permettre l’achèvement et la remise en état de navigation de notre belle voie d’eau !

La canalisation de notre territoire revient à l’ordre du jour. On a reconnu enfin qu’aucun mode de transport n’était inutile, que chacun avait ses avantages et ses inconvénients et que les Landes, si mal desservies entre la grande voie ferrée de Bayonne et le littoral par des petites lignes d’un emploi difficile, gagneraient beaucoup au point de vue des communications, de leur mise en valeur non encore réalisée et de leur définitif assainissement, à l’ouverture de ce canal entre la Garonne et l’Adour dont celui des étangs devait être le premier échelon.

Mais hélas ! on en a si bien décapité, ankylosé, morcelé le premier tronçon que sa renaissance complète, si facile encore avant sa mise en vente en 1904 et son dépeçage consécutif, semble, en 1932, la plus impraticable des entreprises. Tant d’intérêts particuliers contraires ont été mis à même de s’insurger contre l’intérêt général !

Cependant, pour ne parler que du point de vue touristique, aujourd’hui si prépondérant, quel attrait ne serait-ce pas que la possibilité de naviguer sur notre pittoresque voie d’eau entre le Bassin d’Arcachon, Cazaux, Mimizan, même Bayonne ! De temps à autre, quelque hardi sportsman tente une expédition sur notre canal, celui de jonction à Biscarrosse et le courant de Sainte-Eulalie en canoë. Il en revient à la fois déçu et ravi. Combien nombreux ne seraient pas les amateurs d’une telle expédition

Sur un beau canal joignant notre petite mer, approfondi, déblayé d’un bout à l’autre et ramené à quatre écluses selon le projet primitif au lieu de huit qui paraissent avoir été établies uniquement dans le but d’augmenter l’addition des 40 centimes alors perçus par bateau et par écluse.

https://shaapb.fr/wp-content/uploads/files/rhpb17.pdf [30]

 

Le canal des Landes et son contre canal sont, sur l’ensemble de leur linéaire, des cours d’eau non domaniaux, appartenant à des propriétaires individualisés (commune, collectivité, conseil général de la gironde, riverains, état, …) Les cours d’eau non domaniaux sont définis comme des cours d’eau non classés dans le domaine public fluvial.

Sur les cours d’eau non domaniaux le propriétaire riverain est propriétaire des berges du cours d’eau et de la moitié du lit dans le cas où les deux rives appartiennent à des propriétaires différent. Il conserve le droit d’user de l’eau courante qui borde ou qui traverse son fond dans les limites déterminées par la loi. Il est tenu de se conformer, dans l’exercice de ce droit, aux dispositions des règlements et des autorisations émanant de l’administration.

En outre, en référence au code de l’environnement, dans les cours d’eau et canaux autres que ceux prévus à l’article L. 435-1, les propriétaires riverains ont, chacun de leur côté, le droit de pêche jusqu’au milieu du cours d’eau ou du canal, sous réserve de droits contraires établis par possession ou titres.

En référence au code de l’environnement, le propriétaire riverain est tenu à un entretien régulier du cours d’eau. L’entretien régulier a pour objet de maintenir le cours d’eau dans son profil d’équilibre, de permettre l’écoulement naturel des eaux et de contribuer à son bon état écologique ou, le cas échéant, à son bon potentiel écologique, notamment par enlèvement des embâcles, débris et atterrissements, flottants ou non, par élagage ou recépage de la végétation des rives.

Le Syndicat Intercommunal du Bassin d’Arcachon (SIBA) crée en 1964 s’est engagé dans une démarche de gestion et de valorisation du Canal des Landes, drainant les communes de Gujan-Mestras et de La Teste-de-Buch.

L’objectif poursuivi est de garantir le bon fonctionnement hydraulique du réseau hydrographique, tout en préservant les milieux aquatiques et leurs milieux associés et en conciliant les différents usages et activités riveraines.

L’emprise concerne la partie girondine du Canal des Landes, qui s‘étend de sa limite amont : la confluence avec l’étang de Cazaux Sanguinet à sa limite aval : le bassin d’Arcachon. Il s’écoule du sud vers le nord. Ce cours d’eau aux caractéristiques paysagères marquées est un véritable corridor écologique entre le milieu dulcicole et le milieu marin, dont la longueur de l’axe principale est de l’ordre de 14 km.

[31]

Aujourd’hui, le Canal des Landes comporte 11 ouvrages de régulations des niveaux et débits en plus ou moins bon état :

 1 ouvrage mobile : l’écluse de la Teste situé en extrémité amont dans l’enceinte de la base aérienne ;

 8 seuils métalliques fixes répartis sur l’ensemble du linéaire en aval de l’écluse de la Teste ;

 2 ouvrages fixes latéraux en extrémité aval pour délestage vers le contre-canal.

Le Syndicat Intercommunal du Bassin d’Arcachon (SIBA) est sollicité par les communes pour élaborer un projet de travaux afin de :

 mettre en sécurité les ouvrages hydrauliques du canal des Landes, seuils métalliques et ouvrages déversoirs ;

 rétablir la continuité écologique du cours d’eau.

Le constat du manque de gestion coordonnée fait notamment suite à la mise en place du SAGE « Etangs littoraux Born et Buch » et aux inquiétudes quant aux problèmes liés aux risques d’inondations sur l’aval du bassin versant et donc à l’atteinte de la sécurité des biens et des personnes sur ce territoire.

Une étude complète a également été réalisée par Rivière Environnement en 2012-2013, établissant l’état des lieux et concluant sur des fiches actions. Le diagnostic a pu mettre en avant la dangerosité de certains ouvrages et le risque que représentent ces derniers en cas de rupture.

Problématique : état dégradé des seuils métalliques en palplanches – dangerosité et risque d’inondation en cas de rupture sur l’aval du bassin versant portant atteinte à la sécurité des biens des personnes

L’état des seuils métalliques est particulièrement préoccupant et tous mériteraient d’être traités. Toutefois différents seuils apparaissent réellement dangereux et devront être traités en priorité.

De plus, le canal des Landes est classé au titre du SDAGE sur tout son cours comme axe à grands migrateurs amphihalins et comme « axe prioritaire » pour la circulation des poissons migrateurs amphihalins au titre du code de l’environnement, pour l’espèce cible anguille.

D’après l’Arrêté du 7 octobre 2013 établissant la liste des cours d’eau, le canal des Landes est proposé au classement en liste 2, « des écluses de régulation du site militaire de Cazaux au bassin d’Arcachon », donc l’écluse EC08 est incluse.

Cela oblige l’aménagement des 10 ouvrages seuils de SM01 à EC08 pour assurer leur transparence vis-à-vis des poissons et des sédiments. Les 2 ouvrages déversoirs, nommés OD01 et OD02, feront cependant également l’objet d’une étude de restauration de la continuité écologique.

Le double enjeu de cette mission est la sécurisation des ouvrages, pour la protection des biens et des personnes et la restauration de la continuité piscicole

En 2021, est lancé un appel d’offres concernant la déconstruction du barrage en palplanches Sm01 sur le canal des Usines ; confortement de la digue rive droite du canal des Usines et construction d’un nouvel ouvrage hydraulique Od2.

https://www.siba-bassin-arcachon.fr/sites/default/files/2019-06/DLE_Arcachon_V2_0.pdf [32]

https://www.siba-bassin-arcachon.fr/sites/default/files/2016-10/siba_canal_landes_phase_2_doc_principal_0.pdf [33]

https://centraledesmarches.com/marches-publics/Arcachon-SYND-INTERCOM-DU-BASSIN-D-ARCACHON-Deconstruction-du-barrage-en-palplanches-SM01-sur-le-canal-des-Usines-confortement-de-la-digue-rive-droite-du-canal-des-Usines-et-construction-d-un-nouvel-ouvrage-hydraulique-OD2/5751621 [34]

Images liées: